A les grans ciutats d’arreu del món, la mobilitat ha de fer front a diversos reptes comuns: la reducció de la contaminació, la cogestió en els accessos i les sortides, la distribució capil·lar urbana a l’última milla, la inserció de la bicicleta, etc. En les últimes setmanes, la capital catalana ha acollit diverses iniciatives que, en bona part, intenten conscienciar i donar resposta a aquests reptes. Tot plegat enmig de la celebració de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura el setembre passat.
Una de les novetats és la presentació de l’Informe sobre les dades bàsiques de mobilitat 2015, elaborat per la Comissió Ecologia, Urbanisme i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona i presentat el juliol passat. Cal recordar que, l’any passat, el consistori barceloní va posar en marxa un conjunt de projectes que s’emmarquen en els grans eixos d’actuació del Pla de Mobilitat Urbana 2013-2018 (PMU) i pretenen obtenir una mobilitat segura, sostenible, equitativa i eficient.
Algunes conclusions extretes de les dades bàsiques de mobilitat de l’any 2015 mostren que els desplaçaments a la ciutat van incrementar un 2,70% respecte de l’any anterior. L’indicador també detecta un augment significatiu de l’ús dels mitjans de transport més sostenibles, especialment la bicicleta. Però, alhora, l’ús del vehicle privat també incrementa.
Entre les conclusions principals de l’anàlisi de les dades bàsiques destaquem que:
-Estem lluny d’assolir el repartiment modal i la reducció de l’impacte del vehicle privat que el PMU fixa com a objectiu per al 2018. En aquest sentit, el creixement de l’ús de la bicicleta és més lent del que seria necessari.
-Els nivells de contaminació han augmentat i superen els valors marcats per la Unió Europea i, per tant, són necessàries actuacions per revertir aquesta tendència.
-S’ha incrementat el nombre d’accidents amb víctimes i ferits lleus tot i la reducció dels sinistres més greus i les morts.
-El nombre de quilòmetres de carrils bici encara és molt lluny dels objectius previstos per al 2018.
-És essencial fer créixer l’oferta de transport públic metropolità per millorar la quota modal dels viatges de connexió. Cal implementar mesures que permetin una mobilitat metropolitana més sostenible.
-Cal estar atents a l’ordenació dels serveis a la calçada (incloent el control de les reserves i els accessos per a persones amb mobilitat reduïda) per assolir els objectius del PMU en aquest aspecte.
Dos autobusos articulats elèctrics
L’ultima actuació vinculada a la mobilitat a Barcelona està relacionada amb vehicles elèctrics. La capital catalana compta amb dos nous autobusos articulats elèctrics gràcies al projecte ZeEUS (Zero Emission Urban bus System o, el que és el mateix, el sistema d’autobusos urbans d’emissió zero) finançat per la UE i coordinat per l’Associació Internacional de Transport Públic (UITP). La novetat tecnològica d’aquesta segona tanda de proves és el sistema de càrrega dels autobusos mitjançant un pantògraf retràctil situat a la part superior de la carrosseria.
El projecte consisteix a articular una bateria de proves intensives amb vehicles elèctrics o híbrids endollables d’última generació en deu ciutats diferents. L’objectiu és donar un impuls decisiu a la recerca i innovació en tecnologies netes aplicades al transport urbà. TMB lidera les proves a Barcelona en associació amb els fabricants Irizari Solaris i l’empresa energètica Endesa. També hi col·laboren Enide, la Universitat Politècnica de Catalunya, Idiada i GMV.
Càrrega per pantògraf
El sistema de càrrega per pantògraf consta de dos elements. D’una banda, el carregador, que és un pilar d’uns cinc metres d’alçada amb aparença semblant a la d’un fanal, ubicat prop de l’última parada del recorregut de l’autobús i on el vehicle sol fer la regulació abans de reprendre la ruta. En aquest cas, Endesa ha construït la infraestructura de càrrega al carrer Cisell, en un indret molt proper a les terminals de la línia H16 (vegeu més informació a la peça destacada). D’altra banda, hi ha el que és pròpiament el pantògraf, un braç mecànic retràctil instal·lat al sostre de l’autobús que es desplega fins a unir-se a la campana del pilar. Quan s’hi acobla, s’inicia la càrrega de la bateria mentre el vehicle està estacionat.
Aquest sistema, també anomenat d’oportunitat, permet omplir fins al 80% de la bateria del vehicle —que sempre es manté per sobre del 40%— en un període de temps que oscil·la entre cinc i vuit minuts gràcies als 400 kW de potència del carregador. El carregador, a més, està connectat al Centre de Control d’Endesa des d’on es comparteixen dades amb el Centre de Regulació d’Autobusos. Aquesta informació permet saber, en temps real, quina activitat està desenvolupant el dispositiu i l’estat del vehicle que s’hi ha connectat. Una informació molt útil per a l’operació de la flota de TMB.
[[{"type":"media","view_mode":"media_large","fid":"1037","attributes":{"alt":"","class":"media-image","typeof":"foaf:Image"}}]]
L’autobús té sensors en dos punts diferents. A la part davantera, hi ha el sensor d’aproximació que avisa quan l’autobús s’està apropant al pilar carregador i prepara el sistema per a la posada en marxa. A la part posterior, hi ha el sensor de posició que confirma al braç pantògraf que ja es pot desplegar per acoblar-se a la campana començar la càrrega. Aquest senzill sistema permet que l’autobús, en escassos minuts, pugui fer altre cop el recorregut. Mentre circula, la bateria es manté entre el 40 i el 80%. A més d’aquest punt de càrrega d’oportunitat, Endesa té insta:lats, a les cotxeres de TMB, dos punts de càrrega nocturna que aprofiten la parada dels vehicles per carregar les bateries al 100% en un temps aproximat de dues o tres hores.
Tant els autobusos com el sistema de càrrega ràpida entren en un període d’ajustos abans que els articulats elèctrics comencin a prestar servei amb passatgers. Posteriorment, TMB construirà una segona estació de càrrega ràpida a la zona del Fòrum que completarà el subministrament d’energia dels dos autobusos en ruta.
