Poques infraestructures de transport públic estan tan espremudes a Catalunya com el Metro del Vallès, que és avui l’estàndard de qualitat i de confiança que Ferrocarrils de la Generalitat, la companyia que gestiona la xarxa, creu que s’ha d’estendre a la resta de les Rodalies. Les millores d’enginyeria portaran al seu límit de capacitat un sistema que després de la dictadura estava condemnat a mort. Passades quatre dècades des de la creació de l’empresa pública, els reptes són encara superiors.
La xarxa va estar a punt de desaparèixer al final de la dictadura, però avui és un dels puntals del creixement del transport públic a Barcelona. Tant és així, que l’any passat va moure 87,2 milions de persones i la possible saturació del servei ha posat en alerta els seus responsables. Es tracta de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), empresa pública que compleix 40 anys des de la seva constitució, el 5 de setembre del 1979.
La companyia va néixer per assumir les vies ferroviàries estretes de Catalunya. Va ser el 1863 —15 anys després de l’estrena de la línia entre Barcelona i Mataró— quan es va posar en servei la primera: el tren de Sarrià. El 1865 es va inaugurar la línia entre Manresa i Berga i es van començar a estendre els carrilets pel Vallès, el Baix Llobregat, l’Anoia i el Bages, fonamentalment.
Les dues companyies que explotaven els serveis ho feien d’una manera bastant eficient. Als anys 50 es va modernitzar la xarxa. Aquests esforços es van aturar aviat i, al cap de 20 anys, la falta d’inversions va degradar el servei fins al punt de tancar el tram entre Manresa i Guardiola.
La resta de la xarxa es va transferir el 1977 a la societat estatal Feve, que va planificar la clausura de les seccions entre Martorell i Igualada, Martorell i Manresa, i L’Hospitalet del Llobregat i Plaça d’Espanya de Barcelona. Entre els dubtes sobre el seu futur, la Generalitat, restablerta el 1977, va rebre’n el traspàs el 28 de juliol del 1978.
Dignificar-ne l’estat va requerir quantioses inversions a partir dels anys 80, que van permetre passar “d’un ferrocarril vell i decrèpit, amenaçat de tancament per les estructures de l’Estat, a un sistema de transport públic, modern i eficaç, capdavanter amb molts aspectes de gestió i tecnologia”, explica el president de la Comissió de Mobilitat i Transports del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, Josep Maria Rovira.
Davant la situació heretada,“ potser el més rellevant no van ser les actuacions concretes, sinó la seva planificació i seqüenciació: es va traçar un «mapa de ruta» per realitzar les actuacions per ordre de prioritat”, explica l’enginyer Carles Casas, responsable de Planificació Estratègica i Prospectiva d’FGC.
Van reconstruir les vies i les instal·lacions, amb estacions noves, com la del campus de la Universitat Autònoma, i van modernitzar la resta; van soterrar el trajecte de Terrassa; van instal·lar un centre de control de trànsit centralitzat Sarrià, i van contractar el sistema d’ATP (automàtic train protection) per millorar-ne la seguretat.
La urgència era encara superior en els ramals de Manresa i d’Igualada, especialment en aquest últim. El soterrament entre Cornellà i Barcelona, la comptabilització de la línia amb el trànsit de mercaderies cap al Port de Barcelona i la reconstrucció dels ponts van ser altres mesures que es van adoptar. També es van adquirir nous combois: 20 unitats de la sèrie 111 per a la xarxa que va entre Barcelona i el Vallès i 10 més de la sèrie 211 per a la que va del Llobregat a l’Anoia, a més de tres locomotores i nous vagons per a mercaderies.
La xarxa es va repensar als anys 90, amb la introducció d’un servei similar al metro. Es passava, en la pràctica, d’un funcionament per horaris a un altre de freqüència de pas. Per donar més oferta es van comprar 63 nous trens de les sèries 112 i 213 i es van construir a Rubí els nous tallers el centre operatiu, en què es controla tota la xarxa.
Els reptes són dos: la digitalització del servei i dur a terme l’ampliació de línies”.
Dos fets han marcat els darrers 20 anys de la companyia: la integració tarifària, que va disparar la demanda, i les ampliacions de la xarxa a Terrassa a Sabadell, que van requerir una inversió superior a 800 milions d’euros.
Ferrocarrils és una companyia diversificada. També gestiona el tren entre Lleida i La Pobla de Segur, el funicular de Vallvidrera, els cremalleres de Montserrat i Núria i estacions d’esquí com La Molina i Vallter 2000, a més de ferrocarrils turístics, com el del Ciment (a l’Alt Llobregat, amb vies d’un ample de només 600 mm).
Segons Rovira, els reptes d’FGC ara són dos: “La digitalització del servei, tot incorporant nous sistemes de gestió i d’informació al viatger, i dur a terme l’ampliació de línies”. La companyia que presideix Ricard Font té plans per guanyar capacitat. Un n’és la construcció d’un segon túnel que comuniqui Barcelona i el Vallès, que permetria passar de 70 milions de viatgers anuals a 140 milions.
L’altre projecte, potser el més imminent, fa referència a la línia Llobregat-Anoia, amb el perllongament de l’L8 entre Plaça d’Espanya i Gràcia. “En aquesta línia encara tenim marge, ja que comptem amb la possibilitat de fer circular trens més llargs i, amb la prolongació fins a Gràcia, podem optimitzar el sistema de senyalització per incrementar, si la demanda ho justifica, la freqüència“, apunta Casas.
Però FGC té altres projectes en previsió, com són el tramvia entre Salou i Tarragona un cop es desmuntin les vies d’ample ibèric després que s’obri la variant Tarragona-Vandellòs, a més de voler operar la llançadora ferroviària entre Sants i El Prat i serveis de velocitat alta entre Catalunya i Occitània.
