Elèctric. Autònom. Híbrid. Compartit. D'hidrogen. D'un temps cap aquí a l'automòbil se li van sumant adjectius fruit de la revolució que viu el sector. La tecnologia avança i en aquesta línia ho ha de fer també el cotxe, tal com el coneixem actualment. És un canvi condicionat també a l'energia i a la capacitat d'alimentar els vehicles que obligarà a pensar només maneres de subministrar-la. Com a conseqüència de tot això, en sortirà una nova mobilitat tant urbana com fora de les ciutats i les principals empreses del sector es veuran forçades a pensar nous models de negoci per fer rendibles les seves inversions. Tot això, ja s'ha començat a percebre però, a vint anys vista, el canvi pot ser abismal.
Com serà, doncs, el cotxe del 2040? Sis experts de diferents àrees ho han debatut durant un cicle de jornades als Enginyers Industrials de Catalunya i han aportat el seu granet de sorra a aquesta predicció, tot i reconèixer que no és fàcil preveure com anirà el futur. El panorama actual però, ja augura canvis importants els propers anys, lligats principalment a la necessitat de descarbonitzar un sector, el de l'automòbil, que té la necessitat de reduir les emissions de CO2. Si Europa vol ser neutre el 2050, cal començar a canviar-ho i el cotxe, és el primer pas.
La transició energètica al món del motor
Així, si es té en compte que no hi ha altra opció que deixar els combustibles fòssils per desplaçar-se, cal posar fil a l'agulla en aquesta via, que de moment, ha de comptar amb la transició energètica cap a les renovables. Segons dades destacades per l'enginyer industrial de Fusion for Energy, Jesús Izquierdo, es cremen 1.000 barrils de petroli per segon arreu del món i per tant, calen alternatives a l'energia primària perquè s'està cremant ''a marxes forçades''. Però d'aquí a poder electrificar tot el transport, hi ha molta diferència. Izquierdo, creu que caldrà duplicar la producció d'electricitat ja que alimentar tots els vehicles elèctrics que s'espera vendre és ''tot un repte''.
Per això, defensa que més a llarg termini, la fusió nuclear és l'única alternativa que pot donar una producció elèctrica ''de base industrial i permanent'' amb una tecnologia que no genera residus radioactius. La primera central es preveu pel 2040 i es podria estendre cap els anys 70 o 80. Amb fusió, diu Izquierdo sí que es podrà subministrar un parc de vehicles elèctrics sobretot als nuclis urbans ja que, en aquest entorn, les renovables suposen un desavantatge: són fluctuants i encara no s'ha trobat la manera òptima d'emmagatzemar l'energia per quan hi hagi demanda.
Però de cara al futur més immediat, Izquierdo augura la coexistència de cotxes de gasoil o gasolina, elèctrics i de gas natural, principalment per al transport pesat. I en menor mesura, apunta que podria tenir un cert paper l'hidrogen tot i que la necessitat de ''gastar electricitat'' per obtenir-lo limita la seva extensió.
Així doncs, l'electrificació del parc automòbil és inevitable i per tant, la instal·lació de punts de descàrrega és imprescindible per donar servei a un parc motor elèctric. Endesa preveu que fins el 2022 es multiplicaran per set els punts actuals, en un pla que representa la major xarxa d'infraestructures de recàrrega d'accés públic. Així ho explica Ferran Menescal, BDM Vehicle Elèctric a Endesa X, que reconeix que els plans fins el 2050 a Europa són ''molt ambiciosos'' tenint en compte el futur tancament de les nuclears i les de cicle combinat.
Menescal, però, veu que l'electrificació implica un canvi en la manera de consumir l'electricitat i dotar la xarxa de ''connexió'' i ''intel·ligència'' per modificar actuacions. És a dir, considera que cal saber on, quant i com consumeix la ciutadania i la indústria per fer un model que adapti la demanda a l'oferta. I per exemple, diu Menescal, arribar a tractar el vehicle elèctric com una bateria que es pot utilitzar per posar la rentadora si al moment, l'energia és més cara. ''Sembla ciència ficció'', reconeix Menescal, convençut que en pocs anys es podrà ''jugar'' amb aquest sistema.
I la tecnologia?
Si el sistema elèctric dels vehicles requereix un sistema intel·ligent i de connectivitat, tota la tecnologia que envolta el món dels cotxes també canviarà. Una mobilitat connectada implica canvis més ''disruptius'' com ara l'extensió del vehicle autònom. Així ho veu Stefan Ilijevic, Innovation Manager de Seat, que creu que la sostenibilitat, la urbanització, la digitalització, el benestar i l'envelliment de la població són els cinc motius pels quals aquest canvi serà real, tot i que caldrà passar unes dècades, tres o quatre creu Ilijevic, d'adaptació amb la convivència de vehicles conduits per humans i vehicles sense conductor.
Per Ilijevic, el cotxe canviarà per complet cap a una més gran digitalització: ''tot el que et roba temps, el cotxe connectat t'ho pot estalviar'', diu Ilijevic. A més, l'autonomia permetrà que els cotxes siguin habitacles més ''nets, simples i flexibles''. David Ancona, Managing Director a Geely Design Barcelona, creu que d'ara en endavant es farà més èmfasis a ''l'espai, el confort i la flexibilitat'' per sobre de ''l'esportivitat dinàmica''. El resultat, diu Ancona, serà ''més sensació de disseny de producte''. En conjunt, el cotxe del futur busca ser un ''espai de relaxació'' per a una nova generació de compradors que tenen ''amb més consciència mediambiental'' que entén el cotxe com una ''forma de llibertat'' i un ''producte tecnològic'' abans que sentir-se atret per la cultura de l'automòbil.
I és que aquesta és una qüestió que també està començant a canviar: el model de tenir un vehicle en propietat, com a mínim, a cada família també pot canviar. Tot i que potser la COVID-19 fa canviar aquesta tendència – amb més famílies que es traslladen fora de la ciutat i per tant, necessiten un vehicle-, els fabricants de cotxe fa temps que preveuen una davallada de la venta d'unitats. Segons Marc Sachon, profesor i Chairman IESE AUTO, té a veure amb més amb la ''incertesa'' que s'ha creat a Europa amb les limitacions d'emissions que amb la ''manca d'interès'' en els cotxes, ja que els consumidors veuen que els cotxes elèctrics són l'única ''compra segura'' però estan fora del seu abast i en canvi, els cotxes de combustió no podran circular més enllà dels deu anys.
Per tant, les empreses cal que busquin nous models de negoci que combini ''tenir èxit'' i ''que sigui sostenible en termes econòmics i de medi ambient''. En aquest sentit, diu Sachon, el 'sharing' ha tingut èxit i bona rebuda per part dels consumidors però, en canvi, no han resultat a nivell econòmic, i el mateix passa amb el vehicle elèctric, un producte amb el qual, de moment, les grans empreses no guanyen diners. Sachon creu que s'ha de donar un ''impuls'' a les infraestructures per resoldre el principal problema del vehicle elèctric que només li veu futur a les ciutats en el marc, en molts casos, d'una mobilitat compartida.
La mobilitat també canvia
Precisament la mobilitat és la darrera baula de tot aquest sistema i també s'està veient modificada gràcies a la irrupció d'algunes millores tecnològiques. Lluís Puerto, director de la Fundació RACC està convençut que la mobilitat ha d'evolucionar cap un model '' de servei'' (mobilitat com a servei). Puerto assenyala que tenir cotxes en propietat quan està demostrat que la major part del temps el vehicle està aturat, ja no té cabuda en el nou escenari on una sola plataforma o aplicació pot aglutinar tota l'oferta, pública i privada, de transport en una ciutat i donar a l'usuari totes les opcions possibles. Aquest model, segons Puerto, no està tan lluny i podria beneficiar-se de tecnologies com el cotxe autònom perquè s'integressin en una xarxa de mobilitat compartida. El director de la Fundació RACC Imagina, per exemple, un autobús sense conductor que aprofita un desplaçament per servir també a tots aquells que se'n puguin beneficiar.
Puerto reconeix que aquest ''trenca'' amb els models actuals de mobilitat, però està convençut que és el futur sempre i quan hi hagi una col·laboració del sector privat i el públic. El privat, d'una banda, pot fer les inversions mentre que el públic ha de garantir que tota l'aportació de les empreses siguin ''ordenades i alineades'' amb els objectius de la ciutat per posar normes a l'estacionament i l'espai públic. És dir, evitar els petits ''caos'' que s'han començat a veure en algunes ciutats on conflueix oferta de transport públic, mobilitat compartida en forma de patinets i bicicletes i vehicles privats. ''La imatge d'un patinet deixat a una vorera'', diu Puerto, és la que ''cap ciutat no vol tenir''.
