En el que portem de segle XXI s'ha produït una descapitalització brutal del ferrocarril convencional a l'estat espanyol. Es pot identificar perfectament l'inici d'aquest procés en el discurs d'investidura que José M. Aznar va pronunciar l'any 2000. Proposava construir una xarxa ferroviària que possibilités un temps de viatge inferior a les quatre hores entre totes les capitals de província peninsulars i Madrid. Dit i fet. El seu ministre de Fomento, Álvarez Cascos va prendre una primera decisió, prescindir de l'enginyer català Albert Vilalta com a secretari d'Estat d'Infraestructures. Calia apartar de la governació de l'estat a tothom que no compartís aquella visió tan radial de la xarxa.
La història del que va succeir és prou coneguda: el discurs va ser el tret de sortida d'una autèntica i esbojarrada carrera per fer arribar el tren d'alta velocitat als 4 punts cardinals. La necessitat d'aplicar el màxim volum de recursos –econòmics i humans – a la construcció de milers de quilòmetres de LAV, va comportar una progressiva descapitalització del ferrocarril convencional. S'abandonaven les línies per on circulaven els trens de rodalies, els regionals i els mercants. Aquesta afirmació no respon a una percepció personal. Les dades aflorades per un informe de l'AIREF, l'any 2020, fan palesa la magnitud de la tragèdia: L'any 2014, la inversió en el sistema ferroviari estatal va ser d'uns 2.500 m€. Un 89% (2.192,1 M€) es va dedicar a l'AV i poc més de l'11% (273,9 M€) al tren convencional. El resultat d'aquesta política que es va allargar fins a l'any 2018 va ser una profunda descapitalització de les infraestructures ferroviàries i del material rodant destinat al ferrocarril social – rodalies i regionals-. Segons dades del ministeri, Espanya va ser l'únic país d'Europa que des del 2007 fins al 2019 no va comprar un sol tren destinat als serveis de rodalies o de mitjana distància.Sense inversió i amb una governança del sistema ferroviari dedicada en cos i ànima a l'AV, la conseqüència directa ha estat el deteriorament de Rodalies, com el dels trens de mitjana distància arreu de l'estat i una contínua pèrdua del volum de mercaderies transportades per ferrocarril.
Quan, a partir del 2018, es reprenen les inversions en la xarxa ferroviària convencional, la tasca a realitzar resulta titànica. A Catalunya, per posar al dia infraestructures i trens, el Pla de Rodalies 2020-30 preveu una inversió de 6300 M€. En l'actualitat, l'acumulació de moltes inversions en curs – que s'haurien d'haver fet ja fa anys – és un vector més que contribueix a l'estrès de la xarxa generant afectacions al servei i causant incidències. Els usuaris pateixen més que mai. Cal, malgrat tot, continuar amb l'elevat ritme inversor dels darrers exercicis.Queda una tasca pendent, la d'una nova governança del sistema ferroviari català. Gairebé ningú no posa en dubte que ha de venir presidida per criteris de proximitat. Així ho han fet estats tan diferents en la seva concepció com França i Alemanya. Uns i altres han confiat la gestió del ferrocarril social a Regions i Landers. A Catalunya mateix, més enllà dels Pirineus podem veure els combois noliejats per la regió Occitana.
En aquest marc, el govern català va aconseguir un importantíssim acord polític que obria les portes al traspàs integral de Rodalies a Catalunya. Ho feia en tres fronts:
- Facultava la transferència dels recursos econòmics, actualitzant-la als serveis reals prestats avui, molt superiors als de l'any 2010. Un primer resultat n'ha estat la creació de les Rodalies de Lleida, doblant els serveis i captant des de les primeres setmanes milers de nous usuaris.
- Establia la creació d'una companyia operadora de titularitat compartida entre Generalitat i Estat, amb uns estatuts que deixen clara la majoria catalana en els seus òrgans de govern.
- Facultava el traspàs de les infraestructures ferroviàries, començant per les línies utilitzades per l'R1, R2 i R3 i ampliant-ne l'abast amb vocació d'una gestió integral de la xarxa catalana.
La implementació d'aquests acords no serà ni senzilla ni ràpida. És evident. Però ja no hi ha marxa enrere. El canvi de model és imparable. En aquests moments set grups de treball amb més de 100 persones de la Generalitat i de l'Estat hi estan implicades per fer-lo possible. La Generalitat, constituïda en l'autoritat ferroviària de Catalunya, lidera un procés amb dues fites a assolir. Per una banda, garantir la continuïtat de les inversions necessàries per posar al dia les infraestructures del sistema i per l'altra gestionar els serveis des de la proximitat i amb un esperit de servei públic i d'atenció a l'usuari.
