El Rally Dakar és molt més que una competició, és un banc de proves extrem on la tecnologia, la logística i la capacitat de decisió es posen al límit durant dotze dies consecutius. En aquest entorn d’exigència constant, l’enginyeria esdevé clau per garantir tant el rendiment com la supervivència dels equips. En aquest context s’ha forjat la trajectòria de Bertrand Marcó, enginyer industrial format a la Universitat de Girona, amb una llarga experiència en la preparació i direcció de vehicles i equips del Dakar. Al llarg de la seva carrera ha participat en projectes vinculats a marques com Toyota, Nissan o Mitsubishi, ha estat cap d’equip en diverses edicions de la cursa i ha impulsat el seu propi projecte esportiu, competint tant en la categoria de side by side com en vehicles clàssics. La seva trajectòria exemplifica una enginyeria aplicada, capaç d’adaptar-se a entorns extrems i en evolució constant.

Com afronta un enginyer de motorsport uns reglaments tan exigents com els del Dakar?

Hi ha dos aspectes clau. El primer és que els reglaments no són estàtics: estan vius i canvien constantment. A banda de tenir un coneixement profund del reglament, has d’estar en contacte permanent amb les persones que el modifiquen i el redefineixen.

En el meu cas, tinc l’avantatge d’haver participat en grups de treball que desenvolupen futurs reglaments, cosa que em permet anticipar cap a on evolucionaran i entendre millor com els interpreten els comissaris. Conèixer els límits, tant tècnics com escrits, és fonamental per saber què pots fer i què no. Aquest coneixement és sovint el que et permet marcar la diferència en rendiment.

El Dakar obliga a innovar constantment. Quin ha estat el repte més complex que has hagut d’afrontar en competició?

Els reptes acostumen a ser més logístics que purament tècnics. Els vehicles es preparen amb molta antelació, però després hi ha factors que no controles: manca de material, canvis sobtats en les condicions de cursa o en l’entorn.

Per exemple, enguany ningú s’esperava temperatures tan baixes. Històricament es preparaven els cotxes per a calor extrema, però ara també cal tenir en compte el fred o l’alçada, que afecta molt el comportament del vehicle. Són petits reptes d’adaptació constant, gairebé diaris.

Des de la vostra primera participació fins avui, quins canvis tecnològics han transformat més el Dakar?

L’evolució ha estat enorme, especialment en seguretat i confort. Als inicis, els pilots competien amb roba molt bàsica; avui porten monos supertecnificats amb refrigeració interna, cascos amb sistemes d’aigua i aire, i solucions pensades per reduir la fatiga.

També s’ha avançat molt en seguretat física, sobretot per evitar lesions greus en salts i impactes. S’han desenvolupat seients amb sistemes de suspensió que absorbeixen millor les compressions. Aquestes mesures han nascut, malauradament, arran de lesions importants, però han canviat radicalment la manera de competir. Pel que fa als vehicles, el Dakar sempre ha estat un laboratori. Moltes marques aprofiten la cursa per provar tecnologies que després s’apliquen a la indústria automobilística.

Com està impactant la transició energètica en l’enginyeria dels vehicles del rally?

La línia elèctrica pura s’ha demostrat molt complicada en un entorn tan hostil. El vehicle que va guanyar el Dakar amb tecnologia “elèctrica” en realitat utilitzava un motor de combustió per generar electricitat: no era un sistema 100% elèctric.

S’han explorat projectes d’hidrogen i sistemes híbrids, però molts s’han descartat per complexitat i cost. Actualment, el focus principal està en els nous combustibles, especialment els sintètics. La FIA i els patrocinadors del Dakar, com Aramco i l’Aràbia Saudita, estan impulsant aquesta via com a tecnologia de futur.

En un entorn amb tanta pressió, com es prenen decisions ràpides i quin paper juga l’enginyer dins l’equip?

L’enginyer ha de tenir una visió global: entendre per què passen les coses, identificar la causa del problema i decidir si hi ha una solució immediata o provisional.

Al Dakar, si alguna cosa falla i no ho resols d’un dia per l’altre, no acabes. Són dotze dies seguits de competició, i moltes vegades cal aplicar solucions d’urgència per continuar i deixar la reparació definitiva per a més endavant. És una qüestió de supervivència. Després, un cop acaba la cursa, analitzes tot el que ha passat i planifiques millores per a l’any següent.

Què hauria de potenciar la formació actual per preparar millor els futurs enginyers de motorsport?

La formació bàsica d’enginyeria és molt bona i permet adaptar-se a molts problemes diferents. No crec que el gran problema sigui la manca de coneixements específics de motorsport, perquè aquests s’adquireixen sobretot a la competició.

El que sí que falta és motivació i connexió amb el món laboral. Calen més eines perquè els estudiants puguin entrar en empreses, amb suport institucional, ajudes i projectes conjunts. Hi ha coneixements, com els reglaments tècnics de la FIA, que no s’ensenyen a cap escola: només s’aprenen treballant-hi.

Quin paper juguen avui la simulació, la telemetria i l’anàlisi de dades?

Són eines imprescindibles. Els vehicles cada vegada recullen més dades, però durant el Dakar no sempre hi ha temps per analitzar-les en profunditat: d’un dia per l’altre disposem de sis o set hores.

La major part de l’anàlisi es fa a posteriori, però quan hi ha un problema concret, la telemetria és clau per identificar-lo. La simulació, l’afinament i la preparació prèvia avui ja són obligatòries.

Mirant al futur, quines tecnologies creus que marcaran les competicions off-road?

Més enllà dels nous combustibles, la resta de tecnologies emergents encara són molt costoses i difícils d’implementar amb garanties. El futur passa per motors més eficients, combustibles menys contaminants i emissions controlades.

Els canvis radicals necessiten temps. Quan es consolidin sistemes realment eficients i sostenibles, llavors sí que veurem transformacions més profundes en el motorsport off-road.