L’enginyer industrial Carles Rúa ha passat aquest 2026 de ser el cap d’innovació a assumir el departament d’Estratègia i Subvencions del Port de Barcelona i assumeix, així, noves responsabilitats en un moment en què comença a prendre forma el concepte de port de 6a generació. En aquesta entrevista conversem amb qui també és president del Grup de Treball de Transport Intermodal del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, i parlem de tots els reptes que té al davant una infraestructura crítica per a Catalunya com és el Port.

Què suposa el repte d’assumir l’àrea d’Estratègia i Subvencions del Port de Barcelona?

Fins ara era el cap d’Innovació, el canvi a estratègia és un repte molt interessant perquè el Port de Barcelona és un actiu econòmic molt rellevant a Catalunya. Col·laborar amb la direcció analitzar, revisar i proposar l’estratègia d’una infraestructura crítica de l’Estat és una responsabilitat i un honor. No deixa de fer cert respecte saber que l’impacte del Port en l’economia catalana és del 2%, amb més de 40.000 llocs de treball directes i indirectes i més de 18.000 empreses que ens utilitzen com a clients.

A més, t’arriba el nomenament en un moment interessant, amb els objectius de descarbonització sobre la taula...

Sí, la descarbonització i la transició energètica són reptes clau, interessants i engrescadors on crec que s’està fent molt bona feina. Però no són els únics. La distribució de mercaderies també ho és. Som un ens logístic i passen pel Port el 80% de les mercaderies que s’importen o exporten a Catalunya. La situació geopolítica crítica, com les guerres, la inestabilitat al mar Roig, el bloqueig a Ormuz o la volàtil política aranzelària de l’administració americana afecta les cadenes logístiques, genera congestió en molts ports i crea nous escenaris en els quals hem de navegar. I també és important el nou paper que s’està plantejant per als ports a Europa, que s’ha adonat de la seva vulnerabilitat en matèries crítiques i en la seva dependència respecte a tercers països de moltes cadenes logístiques. La voluntat europea ens empeny a ser més autosuficients i a redissenyar model logístic global.

Estem parlant de ser un port de 6a generació?

Això és la conclusió, més aviat. La Unió Europea ha desenvolupat la EU Port Strategy mitjançant una nova regulació. En aquesta estratègia no està definit formalment el concepte de port de 6a generació, però sí que s’hi intueixen tots els elements. Es parla dels ports com a hubs energètics, és a dir, com un espai on no només subministrem energia sinó que en som productors, gestors i distribuïdors, incloent-hi l’ús de nous vectors energètics com el metanol o l’hidrogen; es parla dels ports com a garants de resiliència en les cadenes logístiques crítiques per Europa; es parla dels ports com a plataforma de governança de dades logístiques; es parla dels ports com a actors actius en el desplegament de l’economia blava... En resum, es parla de nous rols i funcions estratègiques a assumir pels enclavaments portuaris. 

Què implica aquest nou rol com a hub energètic?

Doncs per exemple, un vaixell atracat s’haurà de connectar a la xarxa elèctrica. Per fer-ho nosaltres fa temps que estem desenvolupant el projecte Nexigen per endollar els vaixells a la xarxa mentre estan a port. Implica crear una xarxa de mitja tensió dins del port, alimentada per energia renovable. Ja s’han construït i estan operatives les primeres connexions per portacontenidors i ferris. Hem sol·licitat i obtingut 70 MW de potència elèctrica addicional a REE per fer-ho possible, farem arribar l’electricitat a través de noves connexions d’alta tensió i la construcció d’una nova subestació elèctrica. Ja hem fet molta feina, però n’hem de fer molta més.

Quines prioritats us heu marcat a curt termini?

Ara hem entrat en un procés inversor i de transformació molt important que marcarà els pròxims deu o dotze anys amb volums d’obra licitada que van superar els 330 milions d’euros el passat 2025 i que tindran valors similars aquest any i els següents. Suposarà un gran desplegament d’infraestructures que veuran la llum els anys vinents. Pensem a deu o quinze anys vista perquè són processos lents i complexos i per executar-los estem creant equips específics per a aquests temes com són l’electrificació de molls, la transició energètica o les noves terminals.

Quin paper ha de tenir el port o els ports catalans en la logística ferroviària?

Històricament, el Port de Barcelona ha estat actiu en la promoció del transport ferroviari de mercaderies. Com a port, tenim participació en diverses terminals interiors. Un cas d’èxit és TMZ, la terminal marítima de Saragossa, però tenim participació en altres. Pensem que el Port s’ha d’implicar activament en el desenvolupament dels serveis ferroviaris que afavoreixen el traspàs de les mercaderies de la carretera al ferrocarril, que han de ser un dels motors de futur de la logística. Juntament amb ADIF hem creat recentment Trainport Barcelona, una societat de gestió conjunta de terminals de Catalunya. És una experiència pionera d’àmbit estatal que té per objectiu una gestió conjunta de terminals que són complementàries entre si perquè hi ha tràfic compartit. Confiem que aportarà molts beneficis a tota la regió metropolitana.

Si et faig posar el barret de president del Grup de Treball de Transport Intermodal... com diries que està Catalunya?

Si ens centrem en el transport de mercaderies, ha millorat en els darrers anys, però la situació no és, ni de bon tros, òptima. La quota ferroviària de mercaderies a Espanya és molt baixa, molt per sota de les expectatives europees. Des del Port de Barcelona promovem serveis ferroviaris i la nostra quota triplica la nacional, però tot i això l’hem de millorar, ja que no podem continuar anant a Europa amb camió. Això ha d’anar canviant.

Quin és l’escenari actual?

Catalunya acaba de definir les seves terminals ferroviàries estratègiques i tenim una connexió a la frontera que encara té unes certes deficiències. Ens hem adonat que les connexions cap a la resta d’Espanya també han de millorar perquè després hi ha incidències com la del túnel de Rubí que bloquegen tot el trànsit durant setmanes i això genera incertesa en els usuaris. Ens costa molt convèncer de les bondats de l’intercanvi modal, però estem en el camí.

Quins objectius t’has fixat com a president del Grup de Treball?

Analitzar la situació del transport intermodal des d’un punt de vista global, més que continuar reclamant més infraestructures, que també. Hem d’anar un pas més enllà i veure què s’hauria de fer amb els serveis, la gestió o la coordinació transfronterera, saber si es produeixen discontinuïtats i per què... És a dir, la infraestructura triga molts anys a construir-se i, sí, cal insistir perquè es vagin construint noves terminals, accessos o línies que fan falta o que es millorin les existents. Però cal també pressionar perquè se’n millori la gestió. Sense això tampoc no avançarem.

La gestió de les administracions?

Sí, perquè hi hagi una coordinació més gran de la seva activitat. D’aquí aquesta societat conjunta entre ADIF i el Port de Barcelona. També s’ha d’apostar per la digitalització ferroviària i millorar el seguiment dels trens. Pensem que un tren pot sortir de Barcelona amb destinació a Lió i, en travessar la frontera, canviar de numeració, fet que dificulta el seguiment del servei i la coordinació entre operadors. Aquest és el tipus de qüestions que també cal abordar. Aquest és el paper que hem de fer com a enginyers i enginyeres, aportant una opinió experta que té cert valor de cara a les administracions públiques, que són les que s’han de coordinar.

És un paper, el dels enginyers industrials al sector de la logística, amb prou reconeixement?

El terreny de la logística ha quedat en terra de ningú i és un sector amb necessitats d’opinió experta i formació especialitzada. Els enginyers industrials som professionals molt versàtils i podem fer moltes aportacions tant en posicions operatives com directives. És un sector molt interessant i cada vegada amb més reptes. Les disrupcions actuals han canviat els models logístics: hem de pensar d’una altra manera, hem de ser més sostenibles, hem d’adaptar-nos a nova legislació i normativa... Una dita que va agafant força al sector és que hem passat del just-in-time al just-in-case. Ara, els canvis són d’un dia per l’altre, hi ha incertesa i l’entorn és molt dinàmic, cosa que obliga a prendre decisions de manera ràpida i, per tant, crear una estructura per ser àgils i resilients. Abans optimitzàvem costos; ara l'objectiu és no aturar la producció en un món incert.