Els trens de la línia de Rodalies R4 han recuperat, aquesta setmana, la circulació pel tram afectat per l’accident mortal del gener passat, un incident que, al costat del de l’alta velocitat a Adamuz uns dies abans, han situat, aquest primer trimestre del 2026, la seguretat ferroviària al centre de l’opinió públic i han provocat milers de titulars periodístics que busquen respostes a tots els dubtes que genera la situació: és un mitjà de transport segur el ferrocarril?
Des del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya també s’ha volgut contribuir a resoldre aquestes incerteses i la Comissió de Mobilitat defensa que sí, que és un dels mitjans de transport més segurs que existeixen. “Malgrat els avenços en seguretat viària, els morts en carretera són de l’ordre d’un miler a l’any”, diu Lluís Puerto, president de la Comissió de Mobilitat, “en canvi, el 2023 es van registrar només 24 morts en accidents ferroviaris a Espanya”. Per això, assegura que el risc és “extremadament baix”, fins i tot amb volums molt elevats de viatgers.
Són algunes de les dades que recullen en el document Seguretat ferroviària: de reactiva a predictiva, elaborat des del Grup de Treball d’Infraestructures Ferroviàries per reflexionar i analitzar les necessitats del sistema que ha de canviar l’enfocament i deixar de basar les mesures en l’aprenentatge adquirit dels accidents per prevenir i evitar que es produeixin. “Això significa utilitzar dades, sistemes automàtics i supervisió contínua”, diu Paco Barelles, president del Grup de Treball d’indústries Ferroviàries del Col·legi. Per Barelles, és important tenir en compte que l’objectiu és “reduir al mínim la dependència de l’error humà i crear múltiples capes de protecció”.
El paper de la tecnologia
El document d’enginyers i enginyeres dota a la tecnologia d’un paper fonamental a l’hora de garantir la seguretat i prevenir accidents. Gràcies a sensors i a intel·ligència artificial, entre altres sistemes, es poden detectar fallades a les vies, a les rodes o als sistemes elèctrics fins i tot abans que siguin visibles, de manera que el manteniment passa de ser reactiu a ser predictiu.
La tecnologia, però, no substitueix el professional, i per això, des del Col·legi es defensa la formació contínua dels professionals del sector per entrenar-los en situacions crítiques i millorar la gestió dels torns per reduir la fatiga. I aquesta mateixa tecnologia també comporta riscos, ja que com a sistemes digitals connectats, els trens cal protegir-los de ciberatacs que ja forma part de la seguretat ferroviària i que exigeix xarxes protegides, auditories constants i coordinació entre operadors i autoritats, tant a escala nacional com internacional. “Implementar un sistema de gestió de seguretat IT és una necessitat imperiosa per garantir la continuïtat de negoci i la confiança dels usuaris”, defensa Barelles, que també fa èmfasi a la sensació de seguretat que ha de tenir el passatger i pel qual cal millorar il·luminacions, accessibilitats i altres. Tal com aporten al document, “la seguretat també s’ha de sentir”.
Els tres punts clau de la seguretat ferroviària
A Seguretat ferroviària: de reactiva a preventiva, enginyers i enginyeres identifiquen tres capes principals en la seguretat viària: infraestructura, trens i operació, sempre amb el suport de la tecnologia i la supervisió humana. El control de la infraestructura requereix inspeccions, equips de mesura automatitzada, monitoratge continu i manteniment predictiu i preventiu. D’una altra banda, el control de seguretat dels trens implica revisions abans de l’operació, sistemes de diagnosi a bord i un manteniment programat, mentre que, de l’altra, el control de l’operació ferroviària, implica sistemes automàtics de protecció que, per exemple, intervenen si el conductor comet un error, i centres de control, amb una supervisió permanent de la circulació i una comunicació constant amb trens i equips de manteniment, entre altres.
Per garantir aquests tres punts, el sistema també es dota de normativa i auditories que aporten una supervisió externa i que, en cas d’accidents o incidents, implica una investigació amb entitats independents que identifica possibles mesures correctores per evitar repetir incidents i accidents. Barelles insisteix que la seguretat ferroviària avui dia “no depèn d’un sol control, sinó d’un sistema integral que combina inspeccions humanes, tecnologia avançada i monitoratge permanent”.
I per augmentar la seguretat?
Instal·lar més sensors a la via, ponts i canvis, utilitzar intel·ligència artificial per anticipar fallades o actualitzar la tecnologia a les línies existents són algunes de les recomanacions que recull també el document de la Comissió de Mobilitat per augmentar la seguretat del sistema ferroviari. Dividides en sis eixos bàsics enginyers i enginyeres enumeren les mesures més importants que s’han de tenir en compte per millorar el sistema ferroviari, tenint en compte que el ferrocarril del futur serà més tecnològic, més preventiu i més resilient. La inversió, en el ferrocarril, és, doncs, bàsica i no tan sols una qüestió tècnica, tal com assenyala Puerto, que insisteix que “és una inversió en confiança, en sostenibilitat i en futur” perquè recorda que “el veritable èxit de la seguretat és que no es noti perquè no passa res”.
