En aquest lapse polític interminable que vivim no hi ha possibilitat d’aplicar noves mesures reorganitzatives que permetin implantar en els diferents àmbits de la gestió pública administrativa solucions òbvies i beneficioses, tant per a la despesa pública com per a l’eficiència dels serveis. La prioritat és poder governar i això obliga a anar posant pedaços, en l’espera d’una estabilitat que demora el progrés i les solucions que ens posin al dia en la praxi operativa pública del món occidental.
Principi del formulari
Estem vivint un moment especialment delicat en el món de la seguretat viària. En primer lloc, i de manera destacada, per l’increment de la mortalitat de trànsit, que ja no és un simple repunt. És un clar reflex de la influència de la comunicació virtual en la tasca de la conducció de vehicles de motor, que ens allunya de manera selectiva de les positives tendències a la baixa dels últims anys (esgotant els vells recursos) i més encara de la Visió Zero europea, que ens obliga a traslladar les mesures amb les quals ens apressen diverses directives de la UE. Aquesta situació no s’ha vist afavorida pels fets que recentment s’han produït en alguns temes d’adjudicacions administratives amb fort ressò en la tan de moda justícia mediàtica, ni tampoc per un context de debilitat en el prestigi del Ministeri de l’Interior en el marc de la governabilitat en funcions d’un Executiu central que ara mateix no pot entrar en temes de valoració tècnica, ni organitzativa ni de gestió.
Tot això està succeint quan les noves tecnologies a escala internacional ens vénen a demostrar de manera convincent la caducitat del model policial com a responsable màxim de les estratègies del factor humà del trànsit i la urgència d’adequar, actualitzar, innovar i estructurar un sistema de captació permanent d’informació via satèl·lit dels radars, dels tacògrafs d’última generació (amb una directiva europea ja rebuda) i de les caixes negres de turismes i motocicletes, amb procediments administratius adequats vinculats al marc d’infraestructures que correspon a les autoritats de Foment (carreteres i transports). Ja és de senzilla aplicació la creació del centre de seguiment de vehicles i conductors al qual les diferents administracions de carreteres podrien acollir-se si realment volen a la seva xarxa viària una Visió Zero efectiva. Cada propietari de vehicle i cada conductor hauran de ser conscients que el Gran Germà sap en tot moment què fas o has fet i que una infracció és un acte de la seva pròpia responsabilitat que l’endemà activa el procediment sancionador matemàticament. Tècnicament senzill i de cost zero.
Conec bé la DGT, ja que pertanyo a la seva escala tècnica per oposició, hi he treballat molt de temps, he estat quatre anys sotsdirector general de Circulació i vaig estar-hi sis mesos (paradoxalment en funcions) de director general. La DGT va néixer com a Direcció Central de Trànsit el 30 de juliol del 1959 en el mateix BOE monogràfic que va publicar la Llei d’ordre públic franquista i no ha perdut el segell repressiu dels seus orígens, que van anar transmetent-se en les successives transferències de competències a Catalunya i Euskadi, molt poc negociades i cegades per l’ingrés de les multes, i que van acceptar les dues finestretes sense cap transferència de taxes de carnets de conduir ni de matriculacions de vehicles. La implicació policial en temes educatius està sent al seu torn un seriós obstacle per al desenvolupament de l’activitat dels professionals de la societat civil (professors de formació viària), que veuen com des d’Interior no acaben mai de tancar el procés de la seva carrera amb les autoritats d’Ensenyament i Treball que vinculen els nivells de la formació professional a les taxes d’autorització administrativa que la DGT i l’SCT reben per expedir-; un trist episodi de manca de visió de país dels responsables i una injusta valoració dels que dia a dia treballen per millorar els comportaments dels conductors. També els examinadors de conduir tenen el seu propi viacrucis professional quan la seva funció podria reconèixer-se i dignificar-se. La Policia òbviament és imprescindible per fer comprovacions en directe i actuar de control preventiu i, si escau, sancionador. La seva presència és la garantia de comprovació visual, però les noves tecnologies garanteixen un infinitament més ampli rendiment. Sempre s’hauran d’acoblar les dues línies, mantenint-se cadascuna en la seva funció corresponent. Però el clàssic model del policia motorista perseguint i multant l’infractor ha de passar a l’anècdota. Els estudis de la nostra UPC ens han demostrat que només a la xarxa d’autopistes, en un sol any, els radars capten el que denuncien, però també que es deixen de captar prop d’un bilió (sí, amb b de Barcelona) d’infraccions hectomètriques d’excés de velocitat, en què s’amaguen l’adrenalina, l’anonimat i, en el fons, l’ampli col·lectiu de conductors personalistes, autosuficients i prepotents causants de la majoria de situacions de greu risc d’accident. No oblidem que la circulació ideal és aquella que aconsegueix que els vehicles circulin a les mateixes velocitats sense avançaments ni canvis de carril, que pels mateixos principis hidrodinàmics són els que diferencien el règim laminar del turbulent.
És molt clar que ara és el moment en què els que hem treballat i seguim treballant per la seguretat viària perfilem un nou projecte de llibre blanc que ajudi a la redacció d’una nova llei del factor humà de la seguretat viària, que inclogui els continguts necessaris per transformar tota l’estructura de la DGT en una gran Agència de la Seguretat Viària del país, adscrita al Ministeri de Foment però presidida pel president de la Comissió de Seguretat Viària del Congrés dels Diputats, amb especial implicació de la Intervenció General de l’Estat, de l’Agència de Protecció de Dades i de la Fiscalia de la Seguretat Viària, tot absolutament assolible a escala territorial. L’Agència tindria un gerent tècnicament solvent i reconegut que donaria compte del funcionament de la nova organització al seu ministre de Foment i simultàniament a la seva Presidència.
Un plantejament valent, gairebé trencador, de l’actual organització és impossible que sigui preparat des dels mateixos funcionaris del sistema, ni que tingui especial suport dels responsables dels departaments d’Interior. Gairebé sempre els primers esborranys de lleis parteixen dels juristes de plantilla dels mateixos departaments competents, que els passen al seu ministre, al Consell d’Estat, al Govern, i d’aquí passen a les Corts. La proposta, aquesta vegada, ha de ser necessàriament diferent. La prepara la societat civil amb independència i rigor (ja hi ha un primer esborrany) i l’eleva a la Comissió de Seguretat Viària del Congrés perquè des del Parlament es demanin informes als organismes implicats en la base del text inicial. I s’acobla al règim jurídic que correspongui.
Aquest article no és un invent del signant, sinó que es fa ressò d’un clam general en els fòrums col·legials i universitaris. És obvi que hauria de ser avalat per ponents de prestigi d’entre els més destacats especialistes, exdirectius i exparlamentaris amb capacitat d’opinió sobre seguretat viària en els seus diferents aspectes. Tots ells, òbviament no implicats en responsabilitats ni interessos en el gran canvi. Fins al moment tot es parla amb la boca petita. És una altra de les conseqüències d’anar a contracorrent d’un Departament d’Interior.
