"El Corredor Mediterrani té la magnitud de canviar el flux marítim de mercaderies europeu i mundial"

Manel Villalante és enginyer industrial i una de les veus més autoritzades a Catalunya per parlar de temes de mobilitat i infraestructures. Entre d'altres càrrecs, ha estat Director General de Transport Terrestre de la Generalitat (2007-2010) i Director General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento (2010-2012). En aquesta entrevista ens ofereix les claus per entendre el projecte del Corredor Mediterrani, que ha rebut un impuls del centenar d’agents econòmics i socials i administracions participants a la Taula Estratègica del Corredor Mediterrani. Aquest eix ferroviari concentra el 44% del PIB de tot l’Estat espanyol.

Com podríem dimensionar i explicar la importància que té desenvolupar una infraestructura com el Corredor Mediterrani?

Té una importància cabdal. Per un costat, per l'actual activitat industrial i per les exportacions. El Corredor Mediterrani és molt important per les xifres econòmiques que genera. A l'arc Mediterrani de la península hi viuen 16 milions de persones, s'hi genera el 40% del PIB espanyol i aglutina més del 50% de la producció agrària i industrial del conjunt de l´Estat

Per aquest eix circula prop de la meitat de les mercaderies de tot l’Estat i una part molt important de les exportacions espanyoles

Per un altre costat, pel fet que els països més exportadors cap a Europa són els països emergents com ara la Xina, Índia, Pakistan i Tailàndia que distribueixen moltes mercaderies que tenen com a destinació el cor d'Europa. És a dir, Alemanya, Holanda, el Benelux, etc. El transport el realitzen per vaixell a través del canal de Suez passant pel Mediterrani. Si hi hagués una bona connexió ferroviària s'estalviarien 3 dies de navegació i podrien descarregar les mercaderies en el port de Barcelona, Tarragona o València. I, a partir d'aquí, distribuir-les per ferrocarril cap a Europa.

Com encara no existeix aquesta infraestructura, els vaixells de mercaderies provinents dels països emergents es veuen obligats a passar per l'Estret de Gibraltar, rodejar Portugal per arribar fins a Hamburg, Ambers i Rotterdam, que són els ports més potents d'Europa.

Algú es podria qüestionar la importància del Corredor Mediterrani si la funció dels ports és únicament de descàrrega de mercaderies

L'impuls del port de Barcelona i la seva àrea d'influència com a un gran pol logístic és d'una importància cabdal pel nostre desenvolupament econòmic i social.

Els pols logístics i de transferència de càrrega, en aquest cas entre vaixell, carretera i ferrocarril, generen molts llocs de treball i no únicament de baixa qualificació professional. Pel contrari, la moderna logística requereix de professionals molt qualificats

Per tant, és necessari i convenient des de dos punts de vista. El primer, per a les nostres necessitats de gestionar les nostres exportacions i importacions de forma intermodal i eficient. El segon, podríem esdevenir una de les portes d'entrada del sud d'Europa pel Mediterrani i, en aquest cas el port de Barcelona podria competir i liderar els ports del Mediterrani. Cal tenir en compte que el port de Barcelona ha doblat, en la darrera dècada, la seva capacitat operativa i s'ha anat preparant els darrers anys per aquest moment. Una dada important és que la primera naviliera del món ha construït una terminal pròpia al port de Barcelona amb una connexió ferroviària transitòria fins l'acabament de tot l'eix Mediterrani.

Per tant, no només es tracta de la connexió que molt sovint es parla, sinó dels accessos ferroviaris i viaris al port de Barcelona que en aquests moments tot just han començat les obres.

El Corredor Mediterrani ha de tenir bàsicament un accés directe a la xarxa viària i molt especialment a la xarxa ferroviària des del port de Barcelona. Per tant, quan parlem del Corredor Mediterrani hi hem d'incloure també els accessos.

La magnitud i la influència del Corredor Mediterrani afecta no només el transport marítim europeu de mercaderies, sinó també el mundial, doncs

Òbviament. Per aquest motiu la Unió Europea el va incloure en la xarxa transeuropea i en alguns moments l'ha defensat més aferrissadament que alguns àmbits polítics de l'Estat.

En aquest sentit és molt important la tasca feta per FERMED, que és un lobby d'empreses creat per un company nostre, en Joan Amorós. Ha actuat com a lobby de pressió tant a Brussel·les com a les totes les capitals europees, entre elles Madrid i Barcelona, amb l'objectiu que cristal·litzés el Corredor Mediterrani. Ara continua actuant, ja no per a que es faci sinó per a que es faci bé, amb els ritmes adequats, amb les connexions amb les grans empreses, etc.

Quin és el factor principal que explica la lentitud en el desenvolupament del projecte?

Es tracta d'una xarxa transeuropea i, per tant, la Unió Europea té previst finançar la infraestructura, però amb la condició que l'estat implicat, en aquest cas l'espanyol, també executi la seva part de la inversió.

Quin objectiu destacaries de l'acte de la Taula Estratègica del Corredor Mediterrani en el que han participat els Enginyers Industrials de Catalunya?

El ritme d'evolució del projecte els darrers anys ha estat bastant lent, fet que ha motivat l'establiment de la Taula Estratègica del Corredor Mediterrani organitzada el passat mes de juny en la que van participar un centenar d’agents econòmics i socials i administracions.

L'objectiu de l'acte ha estat donar un impuls al Corredor Mediterrani i no tant definir el projecte, atès que els estudis hi són i està molt clar el que s'ha de fer i com. La voluntat ha estat, doncs, reivindicar que el ritme d'inversions per part del Ministeri s'adeqüin a les necessitats del Corredor.

Fora absolutament poc presentable que no aprofitéssim la recuperació econòmica per manca d'aquesta i altres infraestructures estratègiques

També hi podem destacar una manca de voluntat política des de l'any 2011 fins avui?

Per a mi fou una gran satisfacció participar l'any 2011, des del meu càrrec aleshores al Ministeri de Foment, en el procés que va culminar en la inclusió del Corredor Mediterrani a la xarxa transeuropea

Efectivament, les dificultats que ha tingut el projecte han estat polítiques, en gran part superades des d'aleshores, i més recentment econòmiques, perquè malgrat la seva consideració de xarxa transeuropea el darrer govern no ha programat les inversions al ritme adient.

El desitjable és que el Govern espanyol que resulti de les properes eleccions es comprometi clarament a fixar un calendari d'inversions per poder-hi fer front. Hi ha un calendari, però no es respecta i és el que es va reclamar en l'acte institucional en el que va participar els Enginyers Industrials de Catalunya. De fet, els EIC han estat, des de fa molts anys, pioners en defensar la necessitat de potenciar el transport ferroviari de mercaderies, les activitats logístiques i el Corredor Mediterrani 

Els professionals, les enginyeries i les empreses constructores espanyoles especialitzades en xarxes ferroviàries estan totalment capacitades per fer una obra com aquesta. D'això no en tinc cap dubte

Espanya va viure l'any 2011 un debat que va qüestionar quins dels dos Corredors, si el central o el Mediterrani, era el més adient. Quina valoració fas d'aquella polèmica?

Efectivament, abans del 2011, es va generar un debat a Espanya sobre la idoneïtat del Corredor Mediterrani respecte el central. La lògica diu que la prioritari fos el Corredor Mediterrani entre d'altres coses perquè el Corredor central des de Saragossa a França és un tram llarguíssim, molt car, té inconvenients de tipus constructiu i no hi podrien circular mercaderies perilloses pel túnel. I, a més, en el cantó francès no hi ha res.

No obstant, per contextualitzar aquest tema, cal dir que a Espanya es configuren tres Corredors. L'Atlàntic que ve des de Portugal i passa per Galícia, Euskadi i entra per Baiona. Un altre, el central, que va de Sevilla fins a Madrid i finalitza a Saragossa.

En canvi, el Corredor Mediterrani parteix d'Algesires, port de connexió amb el Marroc, recorre tota la costa mediterrània fins a València i Catalunya i d’aquí connecta amb la xarxa francesa pel túnel transfronterer.

Tant en ferrocarril com per carretera, i tant per transport de mercaderies com de viatgers, el passos fronterers els trobem en el Corredor Atlàntic i en el Mediterrani.

En canvi el Corredor central acaba a Saragossa, una ciutat que es converteix en el punt on s'uneixen els tres Corredors. La connexió Bilbao-Madrid-Saragossa-Barcelona fa que Saragossa, que a més disposa de sol logístic, es converteixi en un important pol logístic.

Explica'ns la conflictivitat de l'ample de doble via

En aquests moments s'estan fent les obres a un ritme més lent del desitjable per establir la connexió de doble via, encara que sigui amb ample de via ibèric i travessa polivalent. Polivalent vol dir que permet posar un nou carril que sigui operable tant per l'ample de via ibèric com per l'internacional, que és el que utilitzen les vies d'alta velocitat i per les que Espanya es connecta amb Europa.

Així doncs, entre Castelló i Tarragona hi ha un tram a Vandellòs - L'Hospitalet de l'Infant que encara és de via única. Això fa que la distància en termes de temps entre Barcelona i València sigui altíssima i no sigui competitiva. A la via única circulen mercaderies, rodalies i regionals i l'Euromed, per tant és un tram completament saturat i molt fràgil. Probablement és el coll d'ampolla més important de la xarxa ferroviària d'Espanya.