Alstom està fabricant els 152 nous trens d’alta capacitat de Rodalies de Renfe. Ho fa per un valor de més de 1.400 MEUR i principalment a la planta de Santa Perpètua de Mogoda, ubicada en uns terrenys que la companyia va decidir comprar fa quatre anys en una ferma aposta per aquest municipi i per Catalunya que pel president de la companyia, Leopoldo Maestu ha estat “un encert”. Així ho ha qualificat en la jornada ‘Els trens de rodalies del futur’ organitzada per la Comissió de Mobilitat d’Enginyers Industrials de Catalunya on ha afegit que, per tirar endavant el projecte s’han hagut de complir més de 30.000 requeriments tècnics que s’han hagut de traslladar a diversos proveïdors.
Maestu reconeix que és un projecte de gran complexitat i ple de reptes tecnològics i que, per fer-ho possible, necessiten proveïdors que "de veritat vulguin acceptar-ho”. “Tant de bo poguessin ser més i més de Catalunya”, ha manifestat Maestu, posant de manifest la necessitat que el sector ferroviari creixi al país i augurant que la mobilitat i el ferrocarril viurà una dècada “de transformació” i que cal que Catalunya “hi sigui”. En una setmana on les inversions han acaparat bona part dels titulars a la premsa, el president de Renfe, Isaías Táboas, ha lamentat que aquesta compra, de 1.447 MEUR no es pugui imputar a Catalunya per “meravelles de la comptabilitat” que fan que “no es compleixin les inversions”. Per Táboas, aquests nous vehicles han d’ajudar a adaptar el transport ferroviari a les noves tendències demogràfiques i geogràfiques. Per exemple, ha recordat que a Madrid, per exemple, entren 30.000 persones noves cada any, mentre que a Barcelona 20.000, cosa que fa la necessitat que el sector s’adapti als “nous usos” del transport, que passa també, per un canvi d’hores punta que s’ha començat a notar a ciutats com València o Madrid. Táboas veu “fascinant” aquest canvi d’hàbits i usos i creu que caldrà que els operadors hi donin una resposta que encara no existeix.
El president de Renfe també ha recordat que actualment la infraestructura no depèn de la companyia sinó que operen on ja hi ha aquesta ja existeix, en funció de les decisions de les administracions. per decisió de les administracions. Aquesta infraestructura, alhora, serà la que, en el futur mercat liberalitzat, condicionarà els diferents operadors. Al voltant d’aquest tema, Táboas ha reconegut sentir-se “afortunat” per haver arribat en aquest moment per “preparar la companyia pel futur”, una situació en la qual, el 99% dels qui hi treballen actualment no hi havia pensat. Tot i això, Táboas va situar l’escenari cap el 2033.
L’exemple de TMB i FGC
L’impuls econòmic que pot suposar el sector ferroviari a Catalunya també el veu la presidenta de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Marta Subirà que admet que “Catalunya serà competitiva si és ferroviàriament competitiva”. Destaca que segons un estudi d'ACCIÓ, amb dades del 2018 xifrava en 190 les empreses vinculades a aquest sector que donen feina a més de 27.000 persones.
En aquest sentit, però Subirà també admet que el repte de la companyia és mantenir el nivell de qualitat dels serveis actuals i aplicar-lo també als nous projectes i encàrrecs que puguin arribar-los com pot ser, en un futur immediat, potenciar la línia Llobregat-Anoia com s’ha fet els darrers anys amb la línia del Vallès, o la R-Aeroport, el Tramvia a Tarragona o la línia de la Pobla.
Amb aquests exemples, Subirà vol il·lustrar que el ferrocarril, a més d’aportar sostenibilitat a la mobilitat, té un fort component social ja que contribueix a l’equitat i l’equilibri territorial dotant d’oportunitats a tots els territoris on arriba el tren. Per això, Subirà demana “racionalitat” a l’hora d’invertir diner públic i pensar en el viatger amb una planificació i un treball conjunt entre els diferents governs. En resposta a Subirà, Laia Bonet, presidenta de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) reconeix que cal una “mirada global” per interconnectar totes les xarxes actuals i donar-los sentit.
“La Barcelona del metro funciona”, ha dit Bonet, i ha recalcat que en els trajectes de fins a 30’, el transport que més funciona és, també, el metro. Per la presidenta de TMB el repte futur és poder fer aquesta afirmació, el 2030 o el 2040, amb la Barcelona dels 45 o els 60 minuts. “Generar alternatives en temes de transport públic vol dir fer una aposta valenta”, ha alertat Bonet, que defensa alternatives segures, eficients i sostenibles. Per Bonet, hi ha inversions com ara la renovació de la flota del metro, encarregada també a Alstom, per solucionar el problema de l'amiant com els projectes de completar itineraris o fragments de línia clara com pot ser els trams entre Terrassa i Martorell o Sabadell i Santa Perpètua, que donarien resposta a ciutadans que no tenen una alternativa fàcil. Bonet aposta doncs per “intervencions més quirúrgiques i intercanviadors”.
El talent al sector ferroviari
El sector demana enginyers i multidisciplinarietat, una característiques que, per Bonet, els enginyers industrials ja porten al pla d’estudis. Però el sector s’ha començat a obrir i, a més dels industrials i els enginyers de camins, ja fa temps que ha incorporat enginyers d’altres especialitats com les telecomunicacions i comença a haver-hi demanda de matemàtics, físics o altres professions que poden assumir la feina que genera el big data, l’anàlisi de dades o altres innovacions tecnològiques que s’incorporen. Per Subirà, però, L’enginyeria industrial té un “paper cabdal” en temes actuals com la sostenibilitat, la lluita contra el canvi climàtic o la descongestió de les ciutats. Els quatre presidents han coincidit en demanar talent que es complementi i sigui el màxim transversal possible
El repte, però, per Bonet, és tenir capacitat per retenir el talent com a “aposta de país” després d’invertir en la formació d’aquests enginyers per la qual s’han fet “esforços ingents”. A més, Bonet reclama també una major presència de dones, també enginyeres, per tal que “el talent sigui reflex de la societat”.
