Quan la pandèmia va aturar el món i va impulsar el teletreball d’una manera sense precedents, la mobilitat va ser un dels àmbits més beneficiats. Les carreteres i els accessos a la ciutat van veure reduït el trànsit de vehicles i tot feia pensar que, malgrat la recuperació, es podria consolidar la reducció però tres anys després no ha estat així. Un estudi encarregat per la Unió Europea demostra que la majoria de ciutats europees estan molt propers als nivells de congestió que es donaven el 2019 i algunes ciutats, com és el cas de Barcelona, ja els han igualat.
Així ho ha explicat Panayotis Christidis, coordinador del sector d’economia del transport a la Joint Research Centre (JRC) de Sevilla, un servei d0investgació d ela Unió Europea que dona suport als serveis centrals de la comissió en el disseny de les polítiques en camps com ara la mobilitat.
En la seva ponència a la jornada Mobilitat a la Barcelona Metropolitana organitzada per Enginyers Industrials de Catalunya i el Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports, Christidis ha exposat que tot i que el 10% dels treballadors asseguren no anar a la feina cada dia, no s’ha reduït el trànsit en aquest 10%, sinó que s’han recuperat les xifres anteriors a la pandèmia. “Això vol dir que una part d ela demanda en altres mitjans de transport abans de la pandèmia s’ha mogut al transport privat”, explica Christidis. Per Christidis, això implica més emissions, més despesa energètica, més despesa en temps. Com a enginyer, Christidis creu que és una situació negativa però que des d’un punt de vista d’economista, és positiu perquè significa que hi ha activitat econòmica.
Menys transport públic
El principal problema que han diagnosticat al grup de Christidis és que el transport públic va reduir passatgers per la pandèmia i que no els ha recuperat, una tendència que es dona a totes les ciutats europees d’on es tenen dades i tant en autobusos com en metro o tramvia. Aquesta situació ve donada pel teletreball, l’ús del cotxe privat o per l’ús de vehicles de mobilitat activa com les bicicletes i, en conseqüència, que s’estengui la tendència ciutadana d’evitar les multituds que s’ha mantingut, suposa que els mitjans de transports perden sostenibilitat econòmica.
Els límits de la mobilitat activa
La COVID-19 ha aportat un estímul a la mobilitat activa però el problema és que això només cobreix una part de la demanda, per la limitació dels quilòmetres que poden cobrir – 5 quilòmetres per una bici, per exemple – i per tant, poden ser una solució per a curtes distàncies però en ciutats metropolitanes com Barcelona no contribueixen a reduir tampoc les emissions. A més, Christidis creu, que el MaaS, la mobilitat com a servei, està relativament saturat.
Per això, l’expert en mobilitat creu que es donen dos problemes. D’una banda, que no s’han donat tantes solucions com s’havien promès i, per l’altra, que si s’atura el desenvolupament d’aquestes solucions estem perdent oportunitats. “És important mantenir la innovació al sector”, diu Christidis que creu que deixar d’innovar dificultaria l’accés al capital de possibles solucions per a un futur.
El transport suposa entre el 30 i el 50% de les emissions urbanes. Amb les súper-illes i en la promoció de la ciutat dels 15’ (en transport públic), Barcelona, diu Christidis, és un “bon exemple” per a altres metròpolis que vulguin començar a incentivar polítiques per a la reducció d’emissions. Malgrat tot, l’expert reconeix que encara no hi ha resultats finals dels efectes d’aquestes mesures. Les ciutats centren les seves prioritats en reduir un 80% les emissions “però no tenen clar com arribar allà”, alerta Christidis. Creu que les ciutats no són capaces d’explicar les mesures que han pres per arribar-hi i per això proposen accions “top-down” a partir de l’objectiu fixat sense saber quina implicació tindrà cada mesura.
Enginyers i mobilitat
Christidis defensa que els enginyers poden “donar suport i avaluar” les mesures i participar en la governança del disseny de les polítiques públiques que s’han de començar a prendre amb més força si es volen complir els objectius d’emissió. Precisament, aquest es el paper que reivindica Oriol Juncadella, president de la Comissió de Mobilitat del Col·legi de Camins, Canals i Ports de Catalunya, reivindica els professionals de l’enginyeria com un col·lectiu amb responsabilitat i compromís per la configuració “d’un entorn urbà més saludable i sostenible”. “hem d’aportar la nostra visió experta en la lluita contra l’escalfament global i també la lluita contra la mala qualitat de l’aire i per la sobirania energètica”. Per la seva banda, la presidenta d’Enginyers Industrials de Catalunya, Maria Salamero, fe èmfasi en la transversalitat d’una disciplina com la mobilitat que implica molts professionals, “també els enginyers”. Per Salamero, la mobilitat és un factor “determinant” del progrés i un “termòmetre” del funcionament de l’economia.
