Aeri del Port, un viatge en el temps a 100m d’alçada

Amb motiu de l’Exposició Internacional de Barcelona de l’any 1929 la ciutat va fer grans canvis a nivell urbanístic i també a nivell d’infraestructures. Amb la segona revolució Industrial, el desenvolupament de la tecnologia va permetre anar substituint les antigues màquines de vapor dels medis de transport públic com els ferrocarrils o els tramvies i electrificar-los, com per exemple al 1924 amb l’aparició de la primera línia de metro entre Lesseps i Liceu (actual L3). L’exposició a Montjuïc va impulsar l’aparició de medis de transport públic per accedir a la muntanya, com el Funicular de Montjuïc al 1928 (el qual hi dedicarem un article específic) o el funicular del Palau Nacional, que va obrir al 1929 i va ser desmantellat poc després i traslladat als Pirineus on va estar operatiu fins al 1987. 

Dins del projecte de l’Exposició, l’enginyer Carles Buïgas va ser l’encarregat de desenvolupar elements icònics que servien per atraure l’interès del púbic més enllà de les pròpies exposicions -el que avui en dia anomenaríem “atraccions turístiques”- com la Font Màgica de Montjuïc o el telefèric Aeri del Port, autèntiques joies de l’enginyeria que quasi 100 anys després segueixen plenament operatius. 

L’Aeri del Port, una joia històrica en ple funcionament 

L’objectiu de Buïgas era connectar mitjançant un telefèric l’exposició de Montjuïc amb la zona marítima de Barcelona, lloc on estaven planificades activitats nàutiques de caràcter lúdic. A l’extrem oposat de la línia ja existien atraccions turístiques com la platja de la Barceloneta o els nous banys de San Sebastià. La connexió amb el port també estava motivada pel creixent número de vaixells transatlàntics i vaixells de guerra estrangers que hi atracaven i que permetria, en definitiva, augmentar la participació del públic i oferir una major varietat d’ofertes d’oci vinculades amb l’Exposició.  

Segons redactava ell mateix a la Revista de l’Exposició l’any 1929, aquest nou telefèric esdevindria una atracció turística de primera categoria que aportava tres dels factors que més influeixen en l’èxit: la novetat, una emoció agradable i unes vistes panoràmiques privilegiades de tota la ciutat.  

 

Un projecte amb molts alts i baixos 

El 1928 els enginyers Ramón Calzada i Josep Rodríguez Roda (que va ser responsable dels múltiples serveis de transport creats per a l’Exposició) amb el suport d’Esteve Sala Canadell (conegut empresari de l’hostaleria a Barcelona que va arribar a ser president del Barça el 1934) van presentar el projecte inicial signat per els enginyers Joan Deulofeu i l’empresa alemanya Adolf Bleichert, a través del seu enginyer Frederic Gründel.   

Recordem que l’enginyer industrial Juan Deulofeu (que va ser alcalde de Barcelona entre 1934-1936) tenia molta experiència en estructures metàl·liques i se li va encarregar confeccionar els plànols i dirigir-ne la construcció. En aquells moments treballava al taller Torras Herrería y Construcciones i havia participat en la confecció dels plànols del Mercat Central de València, l’Estació de Portbou o l’edifici de Telefònica, que va ser el primer edifici amb estructura metàl·lica de l’Estat Espanyol, entre d’altres. 

La manca de capital privat i els terminis burocràtics van fer impossible poder tenir la instal·lació llesta per a l’any de l’Exposició. Buïgas va vendre la seva participació i les obres es van iniciar finalment el mateix 1929.  

Un cop obtingut el permís per a la seva construcció, el projecte va patir un canvi substancial motivat per un litigi del moll de Barcelona degut a que el telefèric el creuava a una altura aproximada de 45m (disseny en funció dels vaixells velers habituals a l’època) però que  l’època eren principalment velers) port requeria una altura mínima de 60m. La justícia va fallar a favor del port i les torres es van haver de redissenyar de nou, aquesta vegada només van necessitar un mes per a presentar el projecte reformat, que és el que coneixem avui en dia, que aportava millores substancials respecte al disseny original. 

Video

Texto

Descripción generada automáticamente 

La torre central situada a meitat del recorregut, s’anomenaria Torre de Jaume I i estava dissenyada seguint els mateixos patrons que la torre de radio Funkturm a Berlin (de 150m d’alçada, construïda entre 1924 i 1926) o la mateixa Torre Eiffel, construïda per a la Exposició Universal de Paris l’any 1889. Aquesta estructura de més de  100 metres d’alçada va ser la tercera més alta de món i actualment és la cinquena torre d’un telefèric amb més altura. La torre disposava de dues plataformes per a diferents activitats. La primera, situada a uns 50 metres d’alçada s’hi trobava un restaurant amb capacitat per a 300 persones. L’altra plataforma, encara existent, es trobava a 100 metres d’alçada. Era una sala d’unes característiques semblants a la del restaurant però era utilitzada com a mirador, ja que les perspectives, tant del mar com de les muntanyes barcelonines, eren immillorables.  

Com a curiositat, Primo de Rivera va obligar a la instal·lació d’una gran bandera espanyola de 5x10m al màstil de la torre. Durant la guerra civil va servir com a niu de metralladores i punt d’observació antiaeri. 

 

Imatge: Torre original i torre actual de Jaume I 

Per la seva banda, la torre de Sant Sebastià, de 80 metres d’alçada, també va patir canvis de disseny respecte el concepte estructural original. La torre disposa de dues plataformes, la primera és l’estació per embarcar al telefèric i la segona, situada a la part superior, dona lloc a una gran sala de reunions d’unes dimensions aproximades de 18x24 metres. Actualment en aquest espai es troba un restaurant gourmet amb vistes 360º a la ciutat que té accés directe mitjançant un ascensor. 

Una torre alta de un edificio

Descripción generada automáticamente Imatge: Torre original i torre actual de Sant Sebastià 

Tecnologia alemanya Bleichert 

Originalment es va detectar la baixa capacitat com un problema operatiu i es va plantejar utilitzar un sistema de vagons desembragables. Finalment per consideracions econòmiques es va desestimar la idea i el sistema portat a terme va ser el de vaivé (anomenat Bleichert-Zuegg). La maquinària, cables i cabines van ser subministrats per l’alemany Adolf Bleichert, que ja havia dissenyat dos instal·lacions similars a Àfrica del Sud (1929) i a la Muntanya de Montserrat (1930).  

Inicialment cada sentit disposava de 2 vagons, de tal manera que existia la possibilitat d’embarcar a la Torre intermitja de Jaume I. Finalment, amb les múltiples reformes, el sistema funciona amb una sola cabina per sentit, fet que permet gaudir d’un viatge més llarg entre La Barceloneta i Montjuïc i viceversa. 

Els vagons amb capacitat per a 20 persones recorren els 1350m de recorregut a una velocitat de 4,8m/s sobre un cable portador de diàmetre 45mm. El sistema tractor està accionat per un motor de 120CV instal·lat a l’estació de Miramar a Montjuïc que mou els cables tractors de 23mm de diàmetre que estiren les cabines.  

aeri

 Si ens fixem bé, veurem que cada sentit disposa d’un tercer cable addicional de 18mm de diàmetre, és el que s’anomena auxiliar i serveix per a fer arribar una plataforma d’evacuació en qualsevol dels punts del recorregut i poder recuperar les cabines en casos d’emergència. Aquest segon sistema de tracció està alimentat de forma individual per un motor de 55CV que es connecta al sistema de politges motriu en cas de necessitat. A la torre de Sant Sebastià es troben els mecanismes tensors de tot el sistema, format per diversos contrapesos de 50 tones pels cables carrils i 11 tones pels cables tractors i auxiliars. 

Pantalla de video juego

Descripción generada automáticamente con confianza baja 

La conducció del telefèric està realitzada de forma manual per un operador que varia la velocitat del sistema en funció del punt del recorregut. Existeix un sistema molt curiós format per un reductor de rati 1/1000 connectat a la politja tractora que permet a l’operador visualitzar al panell de control la posició exacta on es troben les cabines, per anar ajustant la velocitat manualment quan s’apropen a les torres. 

Una persona en una oficina

Descripción generada automáticamente con confianza media 

Grans renovacions que l’han mantingut en funcionament 

Malgrat els múltiples esdeveniments convulsos de la història recent del país, la instal·lació ha pogut perdurar durant tots aquests anys a base de moltes inversions en la seva millora. A conseqüència de la Guerra civil, va romandre sense funcionament durant 27 anys i degut a alguns accidents i a l’estat d’abandonament i degradació va estar a punt de ser desmantellada en diverses ocasions.  

A finals dels 50 la va adquirir la societat “Telefericos de Barcelona” formada per Manuel Sistach i l’enginyer Frederic Gründel, que intentaven implementar anteriorment un gran telefèric entre Berga i Queralt. El pressupost per la rehabilitació del transbordador s’acostava als 20 milions de pessetes. Finalment al 1963, després de 27 anys del seu tancament, es va tornar a reobrir la instal·lació. 

A finals dels 70 van traspassar la societat i la concessió al propietari de l‘Hotel Suïs de Barcelona, que el va seguir explotant durant un breu període de temps fins que es va vendre a l’empresa “Parques de Atracciones SA”, que eren els titulars del Parc d’Atraccions de Montjuïc que va existir a la muntanya barcelonina des del 1966 fins al 1998 i que, encara a dia d’avui, en segueixen sent l’empresa operadora.   

Un puente sobre el agua

Descripción generada automáticamente 

Enginyers il·lustres a bord 

L’enginyeria, a diferència de l’arquitectura, és més tècnica que artística i no està considerada com a bella art. Aquest fet provoca que les seves obres no estiguin valorades amb tota la dimensió i prestigi que es mereixen. El cas de l’Aeri del Port és un projecte íntegrament gestionat per enginyers que inclou elements icònics de l’skyline barceloni, com la torre de Jaume I.  

L’enginyer industrial Rafel de Maria Gomis coneix molt bé els reptes operatius i de manteniment d’un equipament històric d’aquestes característiques. Barceloní de naixement, recorda els seus inicis professionals com a cap de fàbrica a la Maquinista “actualment la maquinista és un centre comercial, però llavors era la indústria més important d’Espanya”.  

Mentre ens ensenya les sales tècniques del telefèric, explica amb il·lusió tots els canvis que han succeït al llarg dels anys i la gran satisfacció de que “mai ha passat res”. Respecte al seu dia a dia, ens explica que “treballar en un lloc així està molt bé, perquè els al·licients de tipus professional i laboral sempre hi son, i a més ve la gent!”. Ens comenta que el transport per cable té molt de recorregut gràcies a les grans empreses que estan fent nous projectes de mobilitat urbana.  

De Maria Gomis es mostra optimista respecte les noves generacions d’enginyers i enginyeres. “Han escollit el camí adequat i per aquí han de continuar” i els recomana “que sempre es posin al dia”. 

Hombre parado junto a una ventana

Descripción generada automáticamente 

El contingut d'aquest camp es manté privat i no es mostrarà públicament.
CAPTCHA
This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.