Electrificar els 772 autobusos de combustió i híbrids de TMB requeriria una inversió inicial molt més elevada que renovar-los amb tecnologies convencionals. En un horitzó de 15 anys, però, l’estudi elaborat pel CENIT-UPC ha calculat que la factura total de la flota i la infraestructura seria inferior.
L’anàlisi s’ha presentat durant la jornada L’electrificació de la flota d’autobusos és una necessitat ambiental, però sostenible econòmicament?, celebrada al Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya. La presidenta de TMB, Laia Bonet, ha defensat que l’estudi “respon positivament amb dades i evidències a la pregunta de si és sostenible econòmicament electrificar una flota d’autobusos”.
El canvi no es basa en un vehicle elèctric més barat, sinó en la reducció posterior del consum energètic i del manteniment. L’escenari elèctric tindria un cost total de 794,4 milions d’euros, davant dels 826,9 milions d’una renovació amb dièsel, gas i híbrids. La diferència és de 32,5 milions, tot i que l’estalvi podria arribar als 66,5 milions si es materialitzen els ingressos previstos pels Certificats d’Estalvi Energètic.
La factura inicial de l’electrificació
La compra dels 772 autobusos elèctrics elevaria la inversió en vehicles de 268,2 a 442,1 milions d’euros. Són 173,9 milions més que en l’escenari convencional. A aquesta diferència cal afegir-hi el desplegament de la recàrrega a les cotxeres, que passaria de 5,9 a 73 milions d’euros.
En conjunt, la flota i la infraestructura de càrrega requeririen una inversió inicial de 515,1 milions d’euros, davant dels 274,1 milions de l’alternativa convencional. L’electrificació de les cotxeres d’Horta i Zona Franca concentra bona part d’aquesta despesa, mentre que la del Triangle ja es troba pràcticament electrificada.
L’estudi ha treballat amb les dades de consum, quilometratge, preu de l’energia i manteniment de TMB, a més d’entrevistes amb tècnics i visites a les cotxeres. El càlcul no compara només el preu de compra dels vehicles, sinó tot el cost necessari per mantenir-los operatius durant quinze anys.
El manteniment és on canvia el balanç
El principal estalvi apareix durant l’operació de la flota. Els costos d’operació i manteniment dels autobusos baixarien de 547,5 a 249,3 milions d’euros. La diferència de 298,2 milions és la que compensa el sobrecost inicial dels vehicles i dels carregadors.
La infraestructura elèctrica també genera noves despeses. El seu manteniment costaria 29,6 milions d’euros, davant dels 5,3 milions de l’escenari convencional. Tot i això, l’increment queda per sota de l’estalvi que aportaria una flota amb menys consum energètic i menys necessitats de manteniment mecànic.
Sense comptar altres ingressos, el cost total de l’electrificació seria un 3,9% inferior al de renovar la flota amb tecnologies convencionals. La diferència no sembla molt elevada en relació amb el volum global de la inversió, però capgira el plantejament habitual que associa els autobusos elèctrics a un cost necessàriament superior.
Els 66,5 milions no són només estalvi operatiu
La xifra de 66,5 milions d’euros incorpora 33,97 milions d’ingressos potencials procedents dels Certificats d’Estalvi Energètic. Aquest mecanisme permet monetitzar reduccions de consum venent certificats a les comercialitzadores energètiques obligades a contribuir al Fons Nacional d’Eficiència Energètica.
Si aquests ingressos es confirmen, el cost total baixaria fins als 760,4 milions d’euros, un 8% menys que en l’escenari convencional. Però aquesta part del resultat no correspon a un estalvi directe de la flota, sinó a una previsió associada al mercat dels certificats.
L’anàlisi també ha estimat l’impacte ambiental de la substitució. La nova flota evitaria cada any més de 58.000 tones de diòxid de carboni, 91,7 tones d’òxids de nitrogen i 594,2 quilograms de partícules contaminants. En monetitzar els efectes sobre el canvi climàtic i la salut pública, l’estudi ha valorat el benefici social addicional en uns 81 milions d’euros.
Una operació condicionada per l’autonomia
El resultat econòmic depèn de com funcioni la flota en el dia a dia. L’estudi considera necessari mantenir una relació propera a un autobús elèctric per cada vehicle convencional retirat. Si calguessin més vehicles per cobrir les mateixes línies, la diferència de cost es reduiria.
Els autobusos també han de poder completar tota la jornada amb càrrega nocturna. L’autonomia real i la substitució de les bateries són variables decisives. Per això, l’informe assenyala que els contractes de compra haurien d’incloure el canvi de bateries dins de la garantia del fabricant.
Bonet ha recordat que TMB espera rebre 136 autobusos elèctrics nous entre ara i l’any vinent, amb l’objectiu que el 30% de la flota sigui de zero emissions. Les xifres de l’estudi dibuixen una transició amb una barrera important a l’inici, però amb costos operatius més baixos a llarg termini.
