Els accidents de trànsit són també una pandèmia que té la seva vacuna
La crisi de les pandèmies víriques de 2020 i 2021 ha de permetre combatre amb eficàcia la pandèmia dels accidents de trànsit. En aquesta pausa de mobilitat forçada pels confinaments cal abordar i regular l'estratègia d'una gestió del trànsit total mitjançant una normativa eficaç basada en la reestructuració orgànica, aplicant les noves tecnologies i donant a la Direcció General de Trànsit (una gran agència) tots els instruments de control en concordança amb les línies de Visió Zero europees i en sintonia amb les estratègies de les organitzacions territorials.
Els accidents i víctimes de trànsit és un problema social de primera magnitud, un problema de salut que ha de ser prioritzat. I també un problema econòmic que pot acabar pertorbant els plans de recuperació de la crisi que tenim a sobre. Un problema, al cap i a la fi, que amb les noves tecnologies pot i ha de ser afrontat amb immediatesa amb un projecte nou que s'adapti a les actuals circumstàncies de la mobilitat i que aprofiti les bondats de les noves tecnologies de seguretat i control així com les maldats d'avenços tecnològics que tendeixen a la distracció i ocupen gran part de l'atenció dels conductors embolicats en un excés de prestacions i informacions.
El concepte de seguretat viària, tan dispers com poc coordinat entre els organismes públics responsables, va ser definit i publicat al Butlletí Oficial de l'Estat Espanyol de el 30 de Juliol de 1959 a paral·lel a la creació de la Direcció Central de Trànsit (gènesi de l'actual Direcció General de Trànsit), en el mateix BOE que es publicava la Llei d'Ordre Públic franquista. Sí. Aquesta mateixa Llei que ens prohibia als estudiants esperar l'autobús en grups de més de tres persones per considerar-lo una manifestació no autoritzada i que era dispersada pels "grisos" a cavall. Aquest BOE era un monogràfic de la filosofia repressiva d'Ordre Públic i considerava el trànsit un problema més d'ordre públic que havia de ser controlat pel Ministeri de Governació llavors que era el succedani del Ministeri de l'Interior ara. Aquest esquema filosòfic és el que segueix mantenint-se ara i el que més de mig segle després segueix vigent assignant les responsabilitats a la policia o al menys als alts comandaments polítics i policials d'Interior.
La gran oportunitat de canviar la fórmula de la seguretat viària territorial va estar en mans de les comunitats autònomes quan es va negociar i es va aconseguir la transferència de les competències de trànsit de l'Estat primer a Euskadi i després a Catalunya. Lamentablement els polítics negociadors de tals competències van deixar passar l'oportunitat i amb poca visió estratègica es van acomodar a una cessió de responsabilitats pragmàtica de Ministeri d'Interior a Conselleries o Departaments d'Interior, simultàniament a el traspàs de la facultat del control de carreteres que regulava l'Agrupació de trànsit de la Guàrdia Civil als cossos de seguretat de Ertzaina i Mossos d'Esquadra. La pastanaga que va convèncer als cecs negociadors bascos i catalans va ser la recaptació de les multes de trànsit pels governs autonòmics (tota una desviació de política repressiva assumida sense parpelleig per EuskoJaularitza i Generalitat). Això es va produir el 1982 al País Basc i el 1996 a Catalunya, i està encara vigent per tant el vetllat context d'ordre públic originari mig segle després.
Després de la significativa disminució d'accidents mortals de trànsit a partir de l'aplicació dels radars i controls d'alcoholèmia en els 15 primers anys d'aquest segle i després d'un clar estancament en els últims 5 anys, ha arribat la pausa de les pandèmies víriques que poden donar un respir per planificar el futur. Les noves tecnologies estan trucant a la porta i revelen els dèficits d'un model de gestió del 'trànsit que ha esgotat les seves possibilitats i que per més que es busquen perfils de comandaments polítics i tècnics a Interior per fixar noves estratègies de millora de seguretat vial no s’acaba d'aconseguir. Si és cert que hi ha hagut directors de la DGT i de les dues comunitats autònomes transferides que han donat tota una lliçó de pragmatisme i eficàcia amb mesures que han tingut repercussió molt positiva en les estadístiques però al desaparèixer aquests puntals el sistema s'ha engolit els beneficis aconseguits i està cec davant d'una situació que requereix no només una revisió sinó un canvi radical.
No és el moment de comentar les vicissituds que s'han vingut produint en els diferents àmbits de crucial importància en la seguretat viària, però n'hi ha prou citar-los per adonar-nos que cal tornar a començar: ITVs, vehicles sense conductor, tacògrafs d'última generació, caixes negres en vehicles particulars, exàmens de conduir, recuperació de punts, centres de reconeixement de conductors, radars, carrils exclusius, car-pooling, accidents in itinere, mega-camions, atropellaments d'avis i conductors de la tercera edat, centres de control de trànsit, retirades de permís de conduir, revocacions de permisos, revisió i nou examen per a la comprovació de coneixements, hàbits i actituds, furgonetes de repartiment urgent, motocicletes conduïdes per persones que no saben anar en bicicleta... podríem estar citant problema després problema que no sembla tenir solució.
La Unió Europea sap de tots i cadascun dels problemes però no aborda la seguretat viària de manera global amb una directiva general i intel·ligent. Manen els fabricants d'un dels sectors econòmics més poderosos de món que tot i saber dels efectes de moderació en la conducció que tindria la col·locació d'un tacògraf o caixa negra en tots els vehicles de motor que permetria conèixer via satèl·lit els paràmetres de risc del vehicle i el seu conductor (velocitats, càrregues i trajectòries) no estan disposats a córrer el risc en la pèrdues de vendes que suposaria l'existència d'aquest "gran germà" coneixedor del que fa cada conductor des que surt de casa fins que torna, posant en marxa tot el procés de sanció automàtica per a cada infracció, una per una, i si has sobrepassat el límit màxim de velocitat de 120 km / h en una autopista durant 100 quilòmetres, hauries de conèixer l'endemà la notificació de mil infraccions (una cada 100 metres si es fixa aquesta unitat com l'espai infractor).
Avui i ara estem a Espanya en el moment clau de canvi i ens veiem capaços de ser líders europeus en pragmatisme i eficiència en seguretat viària. però cal donar la volta a el sistema. Una Agència potent, independent i tècnicament preparada per donar instruccions a Interior, Transports, Treball, Carreteres, Educació, Indústria... a tot el Govern per ser els primers que es prenguin seriosament la visió zero... molt abans del 2050. I si, prioritzant en reordenar el factor humà i el reconeixement dels professionals de la formació i avaluació d'aquest factor humà de la seguretat viària amb un registre de conductors i infractors. L'"Agència" com a prototip d'organisme tècnic efectiu recomanat per la UE ja existeix i es diu DGT amb experts responsables en totes les àrees. I el Ministeri també: el de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana. Només falta la Llei que ho reguli. Les "Bases" ja estan redactades en propostes dels Grups de Treball dels Col·legis Professionals. Només falta la valentia política d'abordar-lo i en forma de Llei es dugui per a debat a parlament espanyol per al seu tràmit i aprovació. I sense por a fer cap pas enrere en els aspectes policials que seguirien tenint el seu Ministeri a Interior i el finançament de les Policies de Trànsit per carretera a la pròpia "Agència" com ha vingut existint fins ara.
Qui ha de fer el primer pas?