Ara fa 20 anys (ha plogut) vaig tenir el privilegi de participar en el procés de segregació de RENFE i ADIF al qual Europa va obligar per adaptar-se a la Normativa Comunitària de liberalització de mercats. ADIF gestionaria les infraestructures ferroviàries per donar pas a la competència de diferents operadors de mercaderies primer i de passatgers després. Com ho fan Red Eléctrica de España (REE) o AENA en els seus respectius àmbits, aquesta obertura redundaria, segons la teoria econòmica, en millors preus i serveis en benefici dels usuaris. Els ferrocarrils de via estreta, en els quals s'emmarcava els FGC, no estaven afectats per la Directiva, i van poder seguir integrats.
Per RENFE el pas, tot i que traumàtic, era similar al realitzat per molts altres països europeus. En el cas d'Espanya, però, els cicles polítics i la sacsejada dels mercats financers (2008) van deixar oblidat el pas subsegüent, el de la privatització, com si havia succeït amb ENDESA, IBERIA, REE o AENA.
Des d'aleshores he mantingut certa vinculació emocional i professional amb el món del transport de passatgers, i he gaudit d'altres experiències. Em sumo doncs a aquesta majoria que veu amb tristesa com el problema dels serveis de Rodalies a Catalunya s'enquista any rere any. Primer per faltes de coordinació, després per faltes d'inversió, i ara, a més, per les incidències originades pels reiterats robatoris de coure. Tot això en un context altament polititzat, com és sabut.
El robatori de coure no és una cosa nova, passa en diversos països, però també és cert que avui hi ha sistemes diversos per poder protegir les infraestructures i tenir una traçabilitat diguem-ne "antirobatori", que dificulti la comercialització fraudulenta. També és cert que, encara que continuïn essent insuficients, les inversions mil milionàries a la xarxa estan arribant i moltes d'elles es troben ja en execució avançada. I és del tot cert que en totes les empreses públiques i actors del sector ferroviari treballen magnífics professionals tant a nivell tècnic, com humà, en tots els àmbits.
Quin és el problema llavors? Perquè seguim així?
Els anys 70 van veure com, tot i no tenir diners públics suficients per a fer autopistes, es van fer mitjançant els primers acords de concessió publico-privats, donant origen amb els anys al que després va ser ABERTIS, durant molts anys una de les grans joies empresarials del país. Sí, hem pagat peatges i molts, però també les hem fet servir intensivament durant dècades.
Ningú podrà dir, polèmica sobre l'ampliació del Prat a part, que els aeroports d'AENA no són en general un exemple de maquinària suïssa de funcionament, o que REE no ens porta cada dia la llum a les nostres llars mitjançant qualsevol de les empreses comercialitzadores. Totes elles són empreses almenys parcialment privatitzades, amb accés a finançar-se als mercats de capitals globals, i on una disrupció del servei no és només cara políticament, sinó també econòmicament, i per tant un fort desincentiu.
Que no s'espanti ningú, però crec que hauríem de privatitzar una part d'ADIF. Tot i que sens dubte calen encara molts més diners públics, ja no podem dir que no arriben inversions públiques, pagades, recordem, per tots nosaltres via impostos. En calen més, segur!, però sobretot caldria "multiplicar" la inversió pública; és a dir que per cada euro públic es traccionessin en el mateix projecte 3 o més euros privats d'inversió. No estaríem parlant d'invertir 4.000 milions sinó de més de 12.000 milions d'euros en les infraestructures de Rodalies. Amb un finançament als mercats de llarg termini i amb més de 110 milions de viatgers de Rodalies l'any garantits (que superarien fàcilment els 150-200 milions de passatgers l'any amb un servei que funcionés bé de veritat) dona per fer números. A més de mantenir un respecte per les polítiques socials o subvencions públiques que es decideixin des de les administracions i que serien encara més transparents i directes.
Això només es pot aconseguir invertint amb majúscules, és a dir, esperant un retorn econòmic d'aquesta inversió, que permeti estructurar el deute associat als mercats de capitals. Cupons que serien pagats indirectament mitjançant les quotes al pas dels trens i a la venda de bitllets, tal com ha estat el model de peatge de l'AP-7 perquè s'entengui, o com són avui les taxes aeroportuàries que paguem en cada avió que aterra, o el pagament de la distribució de llum en cada KWh que consumim.
Pel que fa als treballadors m'atreveixo a dir que les condicions laborals mitjanes a ABERTIS, a AENA o a REE són en general iguals o millors que a la RENFE o a l'ADIF d'avui. Tots els aspectes relacionats amb una privatització parcial d'un servei públic són per descomptat assumptes molt profunds, de càrrega política indubtable, i seriosos, sobre els quals no es pot frivolitzar ni un pèl, però a parer meu el futur d'uns bons serveis de Rodalies exigiria fer de les infraestructures un negoci prou equilibrat per a acontentar al temps a usuaris, administracions, inversors privats i operadors.
