REDACCIÓ // El vehicles autònoms (VA) incorporen un grau altíssim de desenvolupament tecnològic. Sensors, mapes 3D dinàmics i radars són alguns dels elements bàsics dels VA. Òbviament, el software també té un paper bàsic en aquest tipus de vehicles. Per exemple, el programari d’intel·ligència artificial del cotxe està connectat a tots els sensors i obté dades del GPS i de les càmeres de vídeo. Així mateix, el programari d’enginyeria de control és el que fa possible realment la conducció, tot donant instruccions als activadors que realitzen les tasques d’accelerar, frenar o girar.
Els vehicles autònoms incorporen programari d'intel·ligència artificial i d'enginyeria de control
Però, quin impacte podrien tenir els VA en la nostra vida quotidiana quan circulin pels carrers i autopistes? Un recent estudi de la prestigiosa consultora McKinsey & Company ens en dóna unes quantes pistes. Els VA podrien reformar el servei postvenda i ampliar el ventall de models de propietat incorporant el pagament per ús; podrien obligar a què les asseguradores replantegessin la cobertura de l’error humà; redefinirien la cadena de subministrament i logística incorporant les tecnologies intel·ligents; el conductor passaria a tenir temps lliure durant el viatge; i disminuirien els accidents, amb el consegüent estalvi econòmic.
NORMATIVA I REGULACIÓ
L’altra direcció de la cruïlla ens porta cap al cas dels motors dièsel del Grup Volkswagen, un repte mediambiental en què ha quedat clar que no es tracta d’un problema tècnic del motor o d’una manca de formació específica. Ans al contrari. La VDI, l’Associació d’Enginyers d’Alemanya, ha reivindicat que la tecnologia alemanya té una posició de lideratge en el mercat mundial de l’automatització i de l’enginyeria mecànica automotriu. Així mateix, la VDI considera que en el cas dels motors diesel hi ha hagut un abús obvi de la tecnologia i que semblen haver predominat consideracions purament econòmiques per sobre tant dels aspectes tècnics com dels legals.
La normativa EURO 6 de 2014 ha equiparat per primera vegada les emissions dels motors de benzina i dièsel
Francesc Garriga, coordinador de la Subcomissió d’Automoció del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya, confirma que el problema rau en què “un software hauria manipulat els valors d’emissions d’òxid de nitrogen (NOx) durant les proves de dinamòmetre”. Aquests tests es realitzen amb l’objectiu d’homologar els motors a la nova normativa europea EURO 6, en vigència des de setembre de 2014. “Aquesta norma ha equiparat, per primera vegada, les emissions de NOx permeses per als motors de benzina i dièsel, situant-les en 0,06 NOx i 0,08 NOx, respectivament. Als motors dièsel, se’ls permetia el triple d’aquestes emissions de NOx encara no fa un any”, destaca Garriga. Aquest fet és important perquè la nova norma significa un canvi de regulació molt important per als dièsel. Francesc Garriga explica que algunes informacions quantifiquen entre 500 i 600 € la inversió que Volkswagen hauria d’haver fet en cada cotxe afectat pel cas dels motors dièsel per adaptar-lo als nous límits d’emissions permesos. Garriga puntualitza que aquesta inversió és “gran per a una companyia del sector de l’automòbil”. La solució consisteix a actualitzar el software en alguns casos i arreglar el motor en d’altres. En aquest segon cas, Francesc Garriga no creu que el client s’hagi de preocupar de perdre alguns cavalls de potència, sinó que el realment important és que el cotxe “no perdi acceleració, és a dir, la corba de parell motor, perquè si no, ja està en joc la seguretat”.
