La mobilitat i el transport (no, no són el mateix) estan travessant una transformació similar a la d’altres sectors degut a les exigències de la crisi climàtica, la disrupció de noves tecnologies digitals (automatització, IA, etc) i nous models de negoci emergents fomentats per aquestes tecnologies. Paral·lelament, els hàbits de la societat digital estan transformant la forma de consumir i la mobilitat no s’escapa d’aquests canvis, tot i que a una velocitat més baixa degut a que parlem d’un sector complex i fragmentat, intensiu en inversions de capital, i sovint fortament regulat amb presència del sector públic.
Sabem que de les principals externalitats negatives, la seguretat viària va ser durant un parell de dècades la que va captar més atenció i recursos. Tot i no estar completament resolta, la feina feta ha donat molts fruits i s’han assolit reduccions del 75% en mortalitat per accidents de trànsit, sense tenir en compte la reducció afegida de la pandèmia. Però, tot i estar a l’agenda política des de 1990, la sostenibilitat malauradament només ha guanyat pes com a prioritat en la darrera dècada i, més concretament, amb els Acords de París el 2015.
El major repte
En el cas dels mitjans de transport, la contribució als gasos d’efecte hivernacle és molt significativa (un 27% a Europa) i centrant-nos en el transport en carretera, estem parlant de vora el 21% de les emissions de CO2 a Europa. A més, aquesta contribució ha estat cada cop més significativa, ja que des que es van fixar els primers objectius de reducció d’emissions de CO2, el sector del transport ha estat el que de forma més clara no ha seguit la millora general que sí s’ha produït en altres sectors, degut principalment a la continuada dependència dels combustibles fòssils, que representen més del 95% de l’energia que ens mou.
Ara bé, els objectius que la UE s’ha fixat són ambiciosos, i molt: Si entre 1990 i 2020 es van reduir aproximadament un -20% les emissions de CO2 al continent respecte els nivells de 1990, ara la Comissió Europea ha determinat que la reducció s’ha d’accelerar fins arribar al -55% el 2030, i la neutralitat climàtica o zero emissions netes, pel 2050. Si bé, el transport marítim i l’aviació tenen un cert pes i marge de millora, la gran reducció d’emissions ha de produir-se en el transport per carretera (o carrer), que inclou tant la mobilitat urbana com la interurbana.
Aquesta descarbonització del transport en carretera no és gens fàcil donat que les diferents tecnologies alternatives als combustibles fòssils presenten diferents graus de maduresa tecnològica i de costos: biofuels, electrificació, hidrogen o combustibles sintètics de zero emissions netes. D’entre totes, les alternatives, la que actualment per maduresa està més preparada per créixer és l’electrificació, procés en el qual la totalitat del sector automoció ja està embarcat, però que requerirà d’una transició de dues dècades que implica, entre d’altres transformacions, obrir nombroses factories de bateries, desenvolupar una extensa xarxa de recàrrega o el reskilling dels treballadors del sector, per esmentar-ne algunes. Tot això passa a la vegada que avança ràpidament el procés de digitalització dels vehicles i la seva automatització, així com les transformacions pròpies de la societat digital, com la immediatesa en el consum i la tendència de consumir productes per ús, quan abans es compraven en propietat. Tots aquests canvis, però, han de sumar en la mateixa direcció, que és la de fer més eficient la nostra mobilitat.
A nivell interurbà el repte és més complicat, ja que el pes de les bateries actuals no fa eficient la seva aplicació al transport de llarga distància, mentre que l’hidrogen, i els combustibles sintètics encara han de millorar tecnològicament i aprofitar els excedents de producció energètica renovable per ser una alternativa econòmicament viable al totpoderós dièsel o, més darrerament, al gas natural liquat. No obstant això, tenim en la transvasament model de les mercaderies al ferrocarril l’assignatura i oportunitat pendent més clara per reduir emissions, doncs aquest mitjà de transport pot representar una reducció del 80% en emissions de CO2 si el comparem amb al transport de mercaderies en vehicles pensats per carretera.
Per entendre l’endarreriment acumulat en aquest aspecte, només cal fixar-se que, a l’estat espanyol, només el 2% de les mercaderies es transporten en ferrocarril per la llarga distància, i la mitjana europea és superior però encara molt baixa, un 17%. Aquestes xifres ha estat molt estables (estancades) al llarg dels darrers anys, tot i que l’objectiu de la UE és assolir un 30% de transport de mercaderies per ferrocarril pel 2030, cosa que permetria reduir fins a 100.000 milions d’euros anuals les externalitats climàtiques. Els problemes d’interoperabilitat de les xarxes ferroviàries (senyalització, amples de via, etc) en serien el principal obstacle per assolir aquest objectiu, tot i la gran extensió de xarxa ferroviària existent que . És per això que l’eix ferroviari mediterrani és tan important pel desenvolupament econòmic i ambiental de moltes regions, i en aquest sentit els Fons NextGeneration han de dedicar una forta inversió a eliminar aquestes barreres i aconseguir els objectius de canvi modal ferroviari així com abaratiment de nous combustibles nets alternatius, tals com l’hidrogen verd.
Aquest últim vector energètic, l’hidrogen, tot i el recorregut de millora pendent, ja contempla projectes de referència com la nova estació de producció d’hidrogen amb certificació verda a les cotxeres de TMB a Barcelona, que propulsarà una flota de 40 autobusos d’hidrogen a partir de 2022. Però es que, a nivell macro, l’hidrogen representa una gran oportunitat per molts països d’assolir un major grau d’independència energètica que ni els combustibles fòssils ni les bateries ens permeten tenir, pe l’elevat nivell de concentració d’aquests recursos en zones geogràfiques molt concretes. Especialment si aquest hidrogen el produïm amb les fonts renovables de que disposem, doncs actualment no estem generant ja uns excedents de producció renovable que es poden emmagatzemar en forma d’hidrogen? No sembla un factor menor, a la llum de la crisi energètica i la debilitat que actualment Europa està experimentant en el mercat del gas.
La mobilitat urbana
L’altre gran front obert per reduir les emissions contaminants (en aquest cas tant d’efecte hivernacle com de gasos perjudicials per la salut humana) és a nivell urbà. Barcelona, la seva àrea metropolitana, i fins a moltes altres ciutats europees s’enfronten al repte de transformar la seva mobilitat, de persones i mercaderies per assolit els objectius climàtics. Sabem que el ritme de la transició a l’electrificació total (es preveu un 50% de vendes de turismes elèctrics pel 2030 i l’abandonament definitiu de les vendes de vehicles de combustió el 2040), i eventualment a l’economia de l’hidrogen, no permet assolir els objectius climàtics que ens hem marcat per mantenir l’escalfament global per sota dels 2º centígrads, i aquest és un aspecte clau per entendre els canvis que es promouran en la mobilitat urbana durant aquesta dècada. En aquest sentit, serà clau un increment de l’ús del transport públic i l’increment de la micromobilitat, entesa com aquella mobilitat de zero emissions feta amb vehicles lleugers de baix o nul consum energètic.
Un estudi de l’Institut Europeu d’Innovacio i Tecnologia, l’EIT Urban Mobility, conclou que cal incrementar les xifres actuals d’inversió pública en mobilitat a les ciutats europees en 86.000 milions d’euros addicionals d’aquí a 2030, si volem assolir l’objectiu d’emissions del Green Deal. Aquest estudi indica que les principals línies d’actuació haurien d’estar associades als serveis innovadors (vehicles autònoms, transport a la demanda), la mobilitat compartida (transport públic, bicis, cotxes, motos i patinets compartits, i tot ben lligat a través del Mobility as a Service), i eines de gestió de la demanda (com el teletreball, per exemple). De ser així, per cada euro invertit se’n podrien obtenir 3 euros en més ingressos per les ciutats i externalitats negatives estalviades (principalment CO2 i NOx).
Les ciutats, on es generen el 75% de les emissions d’efecte hivernacle, tenen una missió encomanada per la Comissió Europea, que tanca ja aquest gener de 2022 amb les candidatures de 100 ciutats que es fixin l’objectiu de ser climàticament neutres pel 2030. Però anem a pams, perquè la transformació de la mobilitat urbana, accelerada pel vector climàtic, té diversos components en els quals l’enginyeria hi juga un paper, com de costum, decisiu. D’entrada, Europa ha marcat 3 eixos d’actuació principals per assolir una mobilitat de baixes emissions:
- Incrementar l’eficiència del sistema de transport: introduir la digitalització de la mobilitat per connectar els diferents modes de transport i fer-los més atractius i fàcils als usuaris, de forma que siguin una alternativa real a l’ús del vehicle privat. També, a través de la fiscalització intel·ligent dels preus de la mobilitat, en funció de la intensitat energètica que en fan ús, i promovent activament el canvi modal a modes de baixes emissions.
- Accelerar el ritme de desplegament d’energies alternatives d’emissions baixes, com els biocombustibles avançats, l’electrificació, l’hidrogen i els combustibles sintètics d’origen renovable.
- Incrementar la penetració dels vehicles de zero emissions, tot i que els vehicles de combustió encara seran entre nosaltres durant uns anys i caldrà que continuïn millorant les seves emissions.
D’entre aquests punts, el primer té molt a veure amb la gestió de l’oferta i la demanda de mobilitat i com atreure-la cap a modes més sostenibles i dissuadir-la dels modes més contaminants. Entre aquestes polítiques de mobilitat urbana ens podem trobar una enorme varietat de palanques per influir en la demanda, com les recentment instaurades zones de baixes emissions per a vehicles a motor, que en algunes ciutats han pres la forma de peatges de congestió urbana (els casos de Milà, Estocolm o Londres), o polítiques d’aparcament en funció del potencial contaminant del vehicle. La gestió dels recursos recaptats, a mida que es generen, no s’haurien de fer servir per potenciar les inversions en mobilitat sostenible i així mantenir la capacitat de les infraestructures de mobilitat? Això podria incrementar l’acceptació dels usuaris finals a aquestes càrregues fiscals, a la vegada que reduïm el risc que l’accessibilitat a la ciutat s’escanyi i li faci perdre atractiu com a destinació per a l’activitat econòmica.
De banda de l’oferta, hi juguen un paper important les tradicionals inversions en infraestructures de mobilitat, ja siguin extensions de línies de metro i tramvia (que donen rendiments a més llarg termini degut a les elevades inversions inicialment necessàries), autobusos elèctrics o d’hidrogen, ampliació de voreres i espais restringits per a vianants, o la proliferació de carrils bici, que han permès que un nombre creixent d’usuaris decideixin moure’s en bicicleta o patinet elèctric, al disposar d’una infraestructura segura per fer-ho.
Totes aquestes palanques d’oferta i demanda es combinen amb la finalitat comuna que el número de trajectes en mitjans sostenibles creixi a costa de disminuir els trajectes en vehicle privat, que normalment són els menys sostenibles ambientalment, especialment quan tenim en compte que la mitjana d’ocupació d’un turisme de 5 places és de 1,2 persones. Tanmateix, faríem bé de no oblidar el rol important que el vehicle privat juga en les necessitats de milers de ciutadans, i ajudar a fer-lo més eficient mentre l’electrificació avança a un ritme encara inferior al desitjat. Per una banda tenim esquemes de renovació del parc, que permeten continuar reduint emissions, però també podem donar un impuls més decidit al número d’ocupants dels vehicles estenent els carrils reservats a 2 o més ocupants a tots els accessos de les grans ciutats, integrant les empreses privades en la gestió de l’oferta d’aparcament que donen als seus treballadors (al Regne Unit les empreses ja han de pagar per oferir aparcament als seus treballadors) i reduint el número de places d’estacionament en superfície als carrers dedicades a la rotació (les zones blaves) ja que són responsables del trànsit d’agitació que fa que el 15-20% del trànsit que circula estigui buscant on estacionar.
La digitalització ja sigui per la banda de l’oferta o la demanda, hi juga un paper catalitzador imprescindible que, entre d’altres coses, ens ha permès poder gaudir de l’oferta de vehicles compartits a les ciutats, o bé poder preparar trajectes multimodals amb molta millor informació a través d’aplicacions mòbils.
Aquesta transformació digital necessita, però, un impuls encara més gran que li permeti superar obstacles regulatoris, com seria la comercialització de bitllets integrats de trajectes multimodals, que combinin en un mateix pagament el transport públic i un servei privat de bici compartida, i els obstacles tècnics, com l’accés a dades de qualsevol operador (no només d’informació, també de ticketing i pagament) per a que es puguin crear serveis Mobility as a Service (MaaS). Aquestes barreres que impedeixen el desplegament de la MaaS, que és l’alternativa real per a poder aplicar una economia circular en l’àmbit del transport que optimitzi els recursos disponibles i proporcioni un nivell de prestacions, comoditat i flexibilitat que avui dia cap mitjà ofereix a la mateixa alçada que el vehicle privat. Poder fer un trajecte metropolità combinant primer un servei de transport a la demanda, seguit d’un trajecte en tren de rodalies i finalment una darrera milla en una bicicleta o patinet compartit, és encara una opció complicada tot i els avenços en informació. La MaaS, per a proporcionar tots els seus beneficis, requereix que tots els operadors, públics i privats, renunciïn a una part del seu poder d’accés al client final, a fi de crear un sistema integrat on tots els operadors siguin una baula d’un sistema integrat i digitalitzat de transport urbà. No hem de ser ingenus, aquest canvi que exigeix la MaaS és molt difícil d’assolir, però països pioners com Finlàndia, Japó o Singapur han legislat per a fer-ho possible i que les dades siguin un bé econòmic d’accés garantit per a que aquests serveis integrats de diferents operadors puguin existir.
Finalment, un aspecte també clau en la sostenibilitat de la mobilitat urbana és la logística urbana, també sotmesa a una disrupció profunda pels canvis d’hàbits de consum generats per l’increment de comerç electrònic, que s’ha sumat a les cadenes logístiques tradicionals que operen a les ciutats. De nou, el grau de fragmentació i complexitat de les cadenes logístiques és elevat i no sempre integrable, però novament, és imprescindible internalitzar progressivament l’impacte ambiental que tenen en quant a emissions i ocupació de l’espai públic. La digitalització de la logística inversa (les devolucions han esdevingut un veritable problema degut als patrons de consum immediat que s’han estès ràpidament) o de l’espai públic (curb management), els centres de consolidació urbana, la ciclo-logística, així com l’electrificació de la logística de darrera milla (especialment en furgonetes) són incipients millores que han de guanyar implantació amb el suport regulatori dels municipis, per tal de jerarquitzar les diferents opcions en funció de l’impacte ambiental.
El futur que hem de construir en els propers deu anys és apassionant i ple d’oportunitats, però també de conflictes a gestionar i negociar. En aquest context, tal i com s’ha dit en nombroses ocasions, la col·laboració públic-privada serà essencial per assolir els objectius climàtics. En la revolució ecològica els enginyers tenim, un cop més, un rol clau a jugar, des del supply chain a l’automatizació, la circularitat dels processos, o les noves tecnologies de digitalització. Juguem-lo, doncs, assumint la responsabilitat del repte comú, i amb l’ambició de la recompensa per l’èxit.
