L'auge del comerç electrònic obliga a repensar la distribució urbana

La gestió de les àrees de càrrega i descarrega a Barcelona i àrea metropolitana depèn de l'AMB per fer front a una normativa ''dispersa actual'' i una ''manca d'uniformitat'' en horaris, i criteris d'accés. Aquesta és la situació que ha exposat Carles Conill, director de Serveis de Mobilitat Sostenible de l'AMB, a la jornada d'aquest dijous 'Propostes innovadores per millorar la gestió de la distribució capil·lar urbana', organitzada pel grup de treball de Logística de la comissió Gestió Empresarial d'Enginyers Industrials de Catalunya.

Per tots aquest motiu, administracions i empreses fa temps que treballen en les solucions que s'han d'anar implantant per poder garantir les entregues, amb un termini de temps que cada vegada s'exigeix més curt, facilitant la tasca dels transportistes i evitant al màxim les rutes innecessàries i per tant, reduint el trànsit.

La mateixa AMB va tirar endavant el programa SPRO fa un parell d'anys, i preveu que arribi a quinze municipis aquest 2021. Per posar-la en marxa, ha explicat Conill, s'han hagut d'actualitzar les ordenances municipals per fer-ho més ''fàcil'' pel sector i ha requerit una digitalització també ''bona'' pels transportistes que permet dotar de més informació a l'administració.

Per altra banda, conscients que a Europa hi ha ciutats on ja funciona bé, l'AMB treballa per acabar d'impulsar la ciclologística en l'última milla, un sistema que ja compta amb uns set ajuntaments implicats, com a mitjà saludable i positiu per la qualitat de l'aire de Barcelona.

En aquest sentit, el mediambiental, Conill ha explicat també que el 20% dels vehicles que circulen per l'àrea metropolitana de Barcelona són camions i furgonetes. Es calcula que aquest parc motor és responsable del 40% de les emissions contaminants, un dels indicadors que les administracions s'han fixat per reduir els propers anys, seguint les directives europees; tant per motius de salut com per criteris mediambientals. Per aconseguir-ho, les restriccions de trànsit en determinades zones de les urbs, com la Zona de Baixes Emissions a Barcelona i àrea metropolitana, s'han anat estenent a ciutats de diferent mida i ha situat una variable més i una dificultat afegida al repartiment de mercaderies que assumeixen els transportistes.

A aquesta situació, s'hi ha sumat l'efecte de la pandèmia. Durant el confinament el transport de mercaderies es va convertir en l'activitat que feia una major aportació al trànsit de la ciutat de Barcelona, un 20%, 8 punts més que en la fase preCovid. Part d'aquest trànsit s'ha mantingut des d'aleshores sobretot per la consolidació del comerç electrònic que, a més, situa a domicilis els productes amb la distribució de ''l'última milla'', per la qual cosa s'acaba agreujant encara més, i a això s'hi sumen les actituds d'incivisme  manca de disciplina en l'ús de les places reservades a aquesta activitat.

El cas de l'Ajuntament de Vic també és un exemple d'èxit en la gestió de les zones de càrrega i descàrrega. El juny del 2018 es va posar en marxa un sistema amb tecnologia bluetooth i un software semblant al d'SPRO, la Z-DUMA. Consisteix en poder reservar unes 57 places d'aparcament per a càrrega i descàrrega al perímetre del nucli antic de la ciutat als transportistes i fins i tot veïns de la zona, per un període de temps concret, avisant al usuari quan falta poc temps o quan aquest s’ha acabat. Segons ha explicat Joana Rodríguez, tècnica de mobilitat de l'Ajuntament de Vic, es buscava reduir la indisciplina, una major rotació, una major disponibilitat de places d'aparcaments, uns objectius que s'han aconseguit i que ha fet que comerciants d'altres zones demanin ampliar-ho. Els distribuïdors també s'han beneficiat dels efectes d'aquesta mesura, ja que redueixen el temps per entrega en no perdre'n buscant aparcament i, per tant, redueixen el consum de combustible.

L'adaptació de les empreses

Amb uns objectius semblants, millorar el temps i reduir el nombre de vehicles circulant i el combustible consumit, també hi treballen les empreses privades que han vist com el comerç electrònic guanyava presència els darrers mesos, en paral·lel a les restriccions de trànsit i les exigències dels consumidors.

Per exemple, el grup editorial Penguin Random House distribueix, principalment a llibreries, 25 milions de llibres cada any, des dels seus magatzems de Pallejà i Sabadell. Volen mantenir la relació amb els llibreters, com a prescriptors de llibres, i per fer-ho més àgil, Josep Maria Vilanova, cap de Logística, defensa el model de Geever, un sistema on el transportista, de nit, deixa els paquets en un 'hub' dipositat en pàrquings o trasters de la ciutat -per cobrir radis de 750 metres- i perquè durant el matí, repartidors amb bicicleta o amb patinets elèctrics, en el cas dels paquets més petits, cada vegada més habituals, els reparteixin fins al lloc precís. Aquest sistema permet també que sigui el consumidor final qui reculli el paquet al pàrquing i s'evita, així, la restricció horària d'entrega i els problemes que pot generar.

La implantació de softwares específics per a gestió del transport d'última milla, també és una solució cada vegada més habitual entre les empreses distribuïdores. És el cas d'Alfil Logístics del Grup Damm. La companyia té detectat que el 95% dels lliuraments d’Alfilexpress, la divisió dedicada al comerç electrònic, són a domicilis particulars, cosa que dificulta la seva tasca. Segons ha explicat Carlos Górriz, tècnic de nous projectes d'operacions d'Alfil Logístics, els distribuïdors utilitzaven fins fa poc sistemes que no estaven adaptats a l'última milla, tenien poc temps per planificar i optimitzar les rutes, patien una alta rotació de personal i no podien controlar tota la informació referent als lliuraments. Per això van apostar per l’aplicació Highway de l'start-up barcelonina Smart Monkey, amb cinc anys d'experiència al mercat.

El software, instal·lat als telèfons mòbils dels repartidors, els ha permès reduir el número de vehicles que circulen per la ciutat, ja que l'algoritme, basat en distàncies i temps, els ha permès estandarditzar l'operativa i han aconseguit evitar molts repartiments ''innecessaris''. El software té en compte les restriccions de la ciutat o del consumidor, per exemple, i els mateixos distribuïdors poden incloure-hi comentaris o incidències que es tenen en compte per a la seva millora. Des d'una central, també tenen una visió a temps real de les entregues, cosa que els permet fer accions ''proactives'' per millorar les rutes en què hi pot haver problemes.  

The content of this field is kept private and will not be shown publicly.
CAPTCHA
This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.