El vehicle elèctric com a col·laborador necessari
Com a resultat de les successives “Conferencias de las Partes” (COP) sobre el canvi climàtic, sobretot des de la COP21, la UE ha anat rebaixant el límit legal de la proporció de gasos d'efecte hivernacle (GEH) que els automòbils poden emetre a l'atmosfera. Els límits marcats per la UE per als automòbils nous van ser de 140 grCO2/km el 2008, 130 el 2015, 95 el 2021 i fins als 59 previstos per al 2030. Aquests límits no són per a cada automòbil sinó per al conjunt del parc de vehicles nous de cada marca o pool de marques. Fins al 2020 el sistema de mesurament va ser el New European Driving Cycle (NEDC). A partir del 2021 s'aplica el World Harmoniced Light Vehicle Test Procedure (WLTP) que dóna resultats més propers a la realitat.
Aquests objectius no podrien ser aconseguits sense una contribució significativa dels vehicles elèctrics (VE). Es consideren com a tals els híbrids endollables (PHEV) els elèctrics purs (VEB) i els de de pila de combustible (FCEV) amb una contribució no significativa. La UE estima que la quantitat de vehicles elèctrics en circulació serà del 16% del parc el 2030 i del 20% el 2050.
Objectiu del PNIEC pel que fa al vehicle elèctric
El Pla Nacional Integral d'Energia i Clima 2021-2030 (PNIEC) és l'instrument de planificació proposat pel Govern d'Espanya per complir els objectius i les metes de la Unió Europea (UE) en el marc de la política energètica i climàtica.
A la pàgina 141, mesura 2.4 - “Impuls del vehiclee elèctric”- el PNIEC considera necessari:
1. Assolir l'any 2025 la paritat de preus entre els vehicles de combustió interna (VCI) i els vehicles elèctrics. Des del 2017, el preu pràcticament no ha variat.
2. Dacord amb la regulació de la UE, substituir cinc milions de vehicles de combustió interna (VCI) per vehicles elèctrics. Això implica:
a. Una participació de mercat (PdM) del 50% de un mercat de un milió de vehicles a l'any
b. El 17% del parc total espanyol de vehicles
El mercat en el període 2021-2030
Segons el PNIEC, caldrà vendre cinc milions de vehicles elèctrics. Ara bé, cal tenir en compte que per tenir una introducció massiva, un producte ha de satisfer necessitats d'un grup –com més gran millor– d'usuaris. El vehicle elèctric és una solució tècnica, no una necessitat a satisfer.
A la taula es poden veure les diferències entre tres tecnologies de la mateixa marca i model d'automòbil. S’ha escollit la versió més econòmica en cada cas i el temps de càrrega més llarg.
Fischer & Pry van examinar un gran nombre de substitucions tecnològiques. Van arribar a la conclusió que una vegada una nova tecnologia ha capturat el 5% del mercat, la seva difusió continuarà fins a reemplaçar totalment la tecnologia anterior.
A la figura es pot veure que la PdM dels vehicles elèctrics en funció del temps ja ha superat aquest 5%. Observant l'extrapolació de la corba, podem pensar que una PdM del 50% es podria assolir l'any 2026.
Hi ha colls d´ampolla i poden sorgir canvis de l´entorn com:
- Les crisis econòmiques i geopolítiques
- La intervenció del mercat pel govern
- La desorientació del mercat i dels fabricants
- Els problemes amb les matèries primeres i els components (incloses les bateries)
- La suficiència de la xarxa elèctrica i la seva flexibilitat
- El nombre d’estacions de recàrrega
- La rapidesa en el desplegament de les energies renovables
Característiques de tres cotxes VEB, PHEV, VCI
La contaminació de l'automòbil elèctric durant el cicle de vida
Al llarg del seu cicle de vida els impactes sobre el medi ambient d’un vehicle s'agrupen de la manera següent:
• Canvi climàtic (CO2)
• Impactes sobre la salut
- Toxicitat per als éssers vius
- Impactes en la qualitat de l'aire (NOx, partícules)
• Impactes a l’ecosistema
• Qualitat de l’aigua
L'objectiu final de la COP25 és reduir la quantitat global de gasos amb efecte d'hivernacle (GEH) que, es diu, són causa del canvi climàtic antropogènic.
Les fonts de GEH a les fases del cicle de vida de l'automòbil són:
• Extracció i tractament de les matèries primeres.
• Construcció i manteniment dels vehicles i de les bateries. Produir un VEB de tipus “mitjà” emet 70% més GEH que produir un VCI equivalent.
• Producció, transmissió, distribució de lenergia. De la font denergia al dipòsit (WTT). La bateria es considera com a dipòsit.
• Ús dels vehicles quan l'energia va del dipòsit a les rodes (TTW).
• Tractament a fi de vida.
• Construcció i optimització de les infraestructures, incloses les estacions de recàrrega.
Tenint en compte tots aquests paràmetres (més aviat variables) es pot afirmar que, avui en dia, és impossible saber quina quantitat de GEH produeix en realitat un automòbil elèctric al llarg del seu cicle de vida. Pot anar del 10% fins a més del 100% del que produeix un VCI, és a dir, al llarg del cicle de vida, un vehicle elèctric podría ser mes contaminant que un vehicle de combustió interna.
Probablement per aquest motiu el PNIEC només té com a objectiu, d'acord amb les normatives europees, reduir el CO2 que els automòbils emeten quan l'energia va del dipòsit a les rodes (TTW). Aquesta fase del cicle de vida del producte és relativament fàcil de controlar, és on més CO2 s’emet i on el vehicle elèctric juga el seu paper.
Enfocament integral per a la mobilitat sostenible
Aconseguir una flota significativa de vehicles elèctrics i més eficients pot ser una manera eficaç de contribuir a la descarbonització. Però cal anar més enllà i aixó requerirà també innovacions i canvis a les normes, valors i estils de vida.
La reducció més gran d'emissions de GEH pel cicle de vida dels automòbils es pot aconseguir a través de compartir entre diversos usuaris un vehicle, un trajecte o el vehicle i el trajecte. D'aquesta manera es podrà reduir el nombre de vehicles a la carretera i les congestions de trànsit que es produeixen avui. Utilitzar vehicles més petits i l'ús de bicicletes i patinets també tindria una contribució important.
La finalitat de les regulacions és que l'ús de l'automòbil privat –sigui elèctric o no- es redueixi significativament a Europa.
