L’Alta Velocitat Espanyola fa aquest dijous 25 anys, una edat a la qual arriba com la segona xarxa AVE més extensa del món, gràcies a la inversió de 51.775 milions d’euros destinada a la seva construcció. Encadena rècords de viatgers que l'han portat a guanyar a l’avió en els desplaçaments dins del país.
El primer viatge amb passatge civil es va fer el 21 d’abril -coincidint amb els Jocs Olímpics de Barcelona-, quan un tren va sortir de l'estació d'Atocha a Madrid i un altre de Sevilla. Es van trobar en un punt intermig entre Còrdova i Ciudad Real, a una velocitat que superava els 250 quilòmetres per hora: una reducció de més de dues hores en el temps de viatge en un recorregut de 471 quilòmetres.
Entre els arguments que esgrimien els partidaris de l'AVE en el seu naixement en destaquen essencialment dos. El primer és que un estat com l'espanyol, que té unes distàncies màximes de 1.000 quilòmetres -amb una mitjana d'entre 300 i 500 quilòmetres entre punts importants- requeria d'una bona xarxa de trens d'alta velocitat. El segon és que després de la pèrdua de passatgers dels anys 80 i el dèficit durant els anys del franquisme es necessitava una inversió potent per millorar (els contraris en deien duplicar) la xarxa d'ample ibèric pensada en temps d'autarquia: extensa però inútil per a conectar amb Europa.
En contrast, les raons dels contraris al model d'alta velocitat espanyola es basaven també en dos pilars bàsics. El primer: l'AVE és una expressió d'una política de reequilibri territorial equivocada, tant per les prioritats (el lògic hagués estat primer Barcelona-Madrid, després València-Madrid, Barcelona-València...) com pel disseny radial, que mantenia Madrid com a epicentre únic a partir del qual s'articulava tota la resta. Per exemple, les ciutats del País Valencià -nucli de l'Eix Mediterrani- estan unides en AVE amb Madrid però no entre elles. El segon argument: que ha suposat inversions sobredimensionades, fet que ha drenat mitjans per altres inversions més necessàries, com les de rodalies de les grans ciutats.
Un estudi de la Fundació d’Estudis d’Economia Aplicada (Fedea) va concloure el 2015 que cap línia espanyola de l’AVE és "rendible socialment i econòmicament". La inversió total supera els 51.775 milions d’euros; 1.118 euros per ciutadà. L'estudi demostra que la demanda és molt baixa per a uns costos fixos d'infraestructura tan elevats i no resol cap problema de mobilitat important. Afegeix que simplement substitueix l'avió de manera ineficient i se segueixen construint línies amb una demanda encara més feble que les anteriors.
Des que el 20 d’abril de 1992 s’inaugurés la primera línia AVE, la Madrid-Sevilla, la xarxa d’Alta Velocitat ha arribat ja a 47 ciutats. En les últimes línies construïdes, els ingressos no permeten la cobertura dels costos variables. A aquestes darreres s’aniran sumant altres capitals a mesura que vagin concloent les obres de construcció de les connexions AVE a Galícia, Astúries, el País Basc, Extremadura, Castelló, Granada, Múrcia i Almeria, entre altres destinacions.
L’arribada de l’AVE a algun d’aquestes destinacions està programada per a l’horitzó de 2020, amb el que coincidirà amb la data prevista per liberalitzar el transport de viatgers amb tren i que operadors privats entrin a competir amb la companyia pública Renfe. De moment, l’actual xarxa d'AVE compta amb 3.240 quilòmetres de longitud i figura com la segona més gran del món per darrere de la Xina i la primera d’Europa per davant de França.
També és líder mundial en velocitat mitjana comercial, atès que els seus trens circulen a una mitjana de 222 quilòmetres per hora, si bé aconsegueix els 248 quilòmetres per hora en el cas de l’AVE a Barcelona. Són més ràpids que els del Japó (218 quilòmetres per hora) i que els de França (216 quilòmetres per hora).
AVE fins a Catalunya: 16 anys després
D'acord amb la planificació centralista i radial del projecte, a Barcelona el primer tren d'alta velocitat va arribar-hi el 2008, 16 anys després que es posés en marxa la primera línia. La línia encara no ha complert els 10 anys i és, de llarg, és la que més passatgers mou anualment, fins al punt que ja supera amb escreix el pont aeri, amb una quota de mercat del 62,7% i una mitjana de 3,8 milions de passatgers anuals entre les dues ciutats, amb un increment de gairebé el 5% en l’últim exercici, segons xifres de Renfe. En el conjunt d’Espanya, el tren de llarga distància dobla (30,2 milions de viatgers per any) el transport aeri, que se situa en 13,8 milions de bitllets expedits.
