La liberalització del sector ferroviari, impulsada per la Unió Europea, està transformant un model històricament monopolístic i obre la porta a nous operadors en serveis fins ara reservats a Renfe. En aquest context s'ha emmarcat la jornada Els nous serveis de ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, organitzada per la Comissió de Cultura – Grup Engitren, amb la participació d’Enginyers Industrials de Catalunya, on s'han posat sobre la taula els passos que el Govern català vol fer mentre la negociació del traspàs integral de Rodalies de Barcelona continua oberta.
Durant la sessió, Albert Tortajada Flores, director de Projectes i Desenvolupament de Nous Negocis de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), ha situat el debat en una perspectiva històrica i política. “Fins a l’any 1941, qui operava serveis ferroviaris a Espanya eren fonamentalment companyies privades”, ha recordat, tot explicant que, després de la postguerra, “un decret va establir que tots els trens d’ample ibèric passaven a ser d’una empresa pública, la Renfe”. Aquesta mirada històrica, ha remarcat, relativitza el relat de la “Renfe de tota la vida”.
La clau del canvi actual, segons Tortajada, és la transformació normativa iniciada aquest segle. La Llei del sector ferroviari, en línia amb les directives europees, va trencar el model unitari en separar l’operador del gestor de la infraestructura. Tot i això, ha apuntat que en aquell moment la liberalització no tenia el focus posat en els serveis de proximitat, que van continuar sota l’òrbita de l’operador estatal.
En paral·lel, el marc competencial català ja existia des de feia dècades. “Des de l’any 1979 la Generalitat té competència exclusiva en ferrocarrils”, ha subratllat Tortajada, i ha matisat que el debat sobre el traspàs no és només una qüestió estatutària recent, “ja era possible en teoria des de l’any 79”, però resultava “inaplicable” mentre infraestructura i operador formaven “un sol”.
Dos encàrrecs a FGC: Lleida i Aeroport, dues lògiques diferents
Amb el traspàs de Rodalies encara pendent de culminar-se, la Generalitat de Catalunya ha optat per exercir les competències que ja li reconeix l’ordenament vigent en matèria de serveis ferroviaris amb Obligació de Servei Públic (OSP). En aquest marc, el Govern ha decidit encarregar directament a FGC, com a mitjà propi, la prestació de dos serveis concrets que responen a realitats i objectius diferenciats.
D’una banda, FGC assumirà la gestió de les Rodalies de Lleida mitjançant les línies RL3 (Lleida–Cervera) i RL4 (Lleida–Terrassa), que passaran a ser operades per la filial FGCRail, SAU, a partir de finals de 2026, en substitució de l’actual operador, Renfe. Aquesta decisió s’emmarca en una lògica d’eficiència operativa, atès que FGC ja explota les línies RL1 (Lleida–Balaguer) i RL2 (Lleida–La Pobla de Segur), fet que permet una gestió conjunta, l’aprofitament d’economies d’escala i una coherència més elevada del servei. El desplegament del nou model comporta la incorporació de quatre noves unitats de tren i la contractació d’una vintena de maquinistes.
D’altra banda, la Generalitat ha impulsat la creació d’un nou servei ferroviari llançadora entre l’Aeroport de Barcelona – El Prat i el centre de la ciutat. En aquest cas, no es tracta d’una substitució, sinó de la posada en marxa d’un servei inèdit que aprofita la construcció del nou túnel ferroviari entre El Prat i les terminals T1 i T2 de l’aeroport. El servei preveu una oferta regular d’un tren cada 15 minuts i l’ús de material mòbil específicament dissenyat per al perfil de viatger aeroportuari, amb espais per a equipatges i sistemes d’informació vinculats als vols. Per fer possible aquesta operació, FGC ha adquirit un total de deu unitats de tren i preveu incorporar prop de quaranta maquinistes, a través de la seva filial FGC Mobilitat, SAU.
L’argument de la demanda i la congestió
Tortajada ha emmarcat el projecte del tren llançadora a l’aeroport en un escenari clar de saturació de la infraestructura aeroportuària. Segons ha explicat, l’Aeroport de Barcelona – El Prat ja ha assolit el seu límit teòric de capacitat, situat en 55 milions de passatgers anuals, i fins i tot l’ha superat recentment, amb xifres que s’acosten als 57,5 milions, “una situació equivalent a operar al 105% de la capacitat”. Aquest creixement sostingut ha advertit, té una incidència directa sobre la mobilitat metropolitana, ja que els estudis apunten que, en absència de noves mesures, es podrien registrar fins a 36.000 desplaçaments diaris en vehicle privat entre l’aeroport i Barcelona, amb un impacte notable sobre les rondes i els principals accessos viaris.
Davant d’aquest context, la solució plantejada passa per un servei ferroviari clarament competitiu, amb un temps de viatge d’uns 20 minuts entre l’aeroport i el centre de la ciutat i una oferta molt estable, amb trens cada 15 minuts. Es tracta, segons ha destacat, d’un servei concebut per mantenir la mateixa cadència tant en dies feiners com en caps de setmana i durant el període estival, quan la demanda vinculada a l’activitat aeroportuària és especialment elevada.
Un pas estratègic en plena transició ferroviària
Els dos encàrrecs responen a una estratègia clara del Govern català: avançar en projectes concrets i operativament viables mentre el traspàs integral de Rodalies continua en fase de negociació. Aquesta línia d’actuació s’empara tant en el marc normatiu europeu com en la capacitat d’un operador públic català plenament consolidat.
Tal com ha recordat Tortajada, “Europa ha anat insistint de manera reiterada en el procés de liberalització”, un context que la Generalitat ha aprofitat per reforçar el paper del seu operador intern. Ho fa, d’una banda, mitjançant una substitució progressiva i acotada de l’operador en un àmbit territorial concret, com és el cas de les Rodalies de Lleida, i, de l’altra, impulsant un servei completament nou associat a una infraestructura de nova construcció, com el tren llançadora a l’Aeroport del Prat.
