La mobilitat sostenible afronta un dels grans reptes de futur d’Europa: reduir emissions sense perdre competitivitat industrial ni cohesió social. Lluís Puerto, Head of Regional Innovation a EIT Urban Mobility i president de la Comissió de Mobilitat dels Enginyers Industrials de Catalunya, fa més de vint anys que treballa en projectes vinculats a la mobilitat, la innovació i les polítiques públiques, tant a Europa com en organismes internacionals com el Banc Mundial o el Banc Interamericà de Desenvolupament. En aquesta entrevista analitza els avenços i les dificultats de la descarbonització del transport, el paper del vehicle elèctric i de l’automatització, i la necessitat de transformar el model de mobilitat metropolità cap a sistemes més eficients, digitals i integrats.

Des d’Europa es parla molt de mobilitat sostenible, però sovint costa veure’n l’impacte real. En quin punt diries que som avui?

A la UE, la mobilitat i el transport representen el 27% de les emissions de CO₂. D’aquest percentatge, un 4% correspon al transport marítim, un altre 4% a l’aeri, i la resta al transport terrestre: ferrocarril i carretera. El ferrocarril té un impacte ambiental molt baix —encara hi ha línies amb dièsel, però són minoritàries— i és altament eficient perquè pot transportar molta gent.

Per tant, quan es tracta de reduir emissions, el focus ha de ser el transport per carretera, especialment camions i vehicles privats. Europa ja ha marcat el camí: descarbonitzar-lo i digitalitzar-lo per millorar l’eficiència. És, de fet, un dels grans reptes globals en el context de la crisi climàtica.

Què diferencia l’enfocament europeu en mobilitat sostenible respecte d’altres regions del món?

Europa vol liderar aquest àmbit i s’ha fixat objectius ambiciosos: emissions netes el 2050 i una reducció del 55% el 2030 respecte del 1990. Fins ara s’ha aconseguit reduir entre un 25% i un 30%, però arribar al 55% en els pròxims anys és complex. Factors com la crisi del petroli o l’alentiment en la venda de vehicles elèctrics ho dificulten.

Tot i així, el procés de descarbonització avança. Les indústries estan apostant per l’electrificació, que és l’estratègia principal, tot i que també es treballa amb alternatives com l’hidrogen, que té l’avantatge de requerir menys terres rares.

No està descartat l’hidrogen per als vehicles petits?

A curt termini no és competitiu, però a llarg termini no es pot descartar. D’aquí al 2050, tot està obert: les bateries poden millorar, es poden optimitzar els sistemes de reciclatge o reduir la dependència de materials crítics.

Europa desplega diverses estratègies, també geopolítiques, com acords internacionals per garantir l’accés a matèries primeres essencials per a la transició energètica.

El repte és una combinació de tecnologia, cultura i governança?

És, sobretot, un repte polític. Europa té més capacitat de negociació que els estats individualment, però la seva fragmentació dificulta l’acció. Ho hem vist amb el gas o amb les terres rares.

En realitat, la tecnologia és la part més accessible: Europa i Espanya hi són fortes. En canvi, hi ha més febleses en governança i mercats de capital, on els Estats Units tenen avantatge.

I el factor cultural?

Tots som ecologistes fins que ens afecta la butxaca. Si un vehicle elèctric costa 30.000 euros i un dièsel 20.000, molts optaran encara pel segon.

Hi ha una bona base d’educació ambiental, però cal que l’economia verda sigui competitiva respecte de la tradicional.

Per això també calen polítiques públiques...

Sí, i encara hi ha molt camí per recórrer. La transició no es pot fer tan ràpid com voldríem perquè afecta el teixit social i econòmic. Per exemple, una empresa com Seat no pot transformar les seves línies de producció de la nit al dia: necessita temps i inversió. El planeta necessita un canvi ràpid, però aquest ha de ser compatible amb la cohesió social i el manteniment de llocs de treball. La transició ecològica també és econòmica i social, i ha d’avançar a un ritme que garanteixi estabilitat i competitivitat.

Si mirem deu anys endavant, com ens mourem?

Hi haurà més vehicle elèctric, sens dubte, però també més transport públic i més restriccions al vehicle privat. La clau són les àrees metropolitanes, on viu la major part de la població.

Cal guanyar eficiència: moure un vehicle d’una tona i mitja per transportar una sola persona és ineficient, fins i tot si és elèctric.

Aleshores, com ens mourem?

Amb autobusos, metro i rodalies, i amb menys vehicles privats en circulació. Els que hi hagi seran més avançats tecnològicament, fins i tot amb més automatització.

El transport de passatgers està molt regulat, cosa que aporta garanties però també dificulta la transformació per la presència d’interessos consolidats.

Cal millorar encara més el transport públic?

Sí. És essencial que permeti moure el mateix volum de persones amb comoditat i eficiència. Crisis com la de Rodalies fan retrocedir, perquè empenyen usuaris cap al vehicle privat.

A més, el transport públic s’ha de digitalitzar i integrar en una sola plataforma que permeti combinar tots els mitjans, també els compartits.

Aquí sí que devem tenir recorregut encara,no?

I tant. Hi ha hagut entrebancs com Rodalies, l’L9 o la T-Mobilitat, però també oportunitats. La T-Mobilitat, per exemple, podria integrar diversos serveis —com Bicing o Girocleta— en un mateix sistema. El repte és de governança: avançar cap a un model de Mobility as a Service. No és fàcil, i Catalunya encara no és un referent en aquest àmbit.

Com a president de la Comissió de Mobilitat, quines aportacions feu?

Principalment, compartim i difonem coneixement, i contribuïm a posicionar la nostra indústria com a referent a través de casos d’èxit.