El 2021 ha estat l’Any Europeu del Ferrocarril, una iniciativa que ha volgut posar sobre la taula els beneficis d’aquest mitjà de transport per sobre d’altres en matèria de sostenibilitat, segur i innovador. El 2015, el volum de transport de la xarxa terrestre de la Unió Europea va ser de 19.000 milions de tones de mercaderies (2,385 bilions de tones/quilòmetre). En termes de tona-quilòmetre, el 75% es va transportar per carretera, el 18% per ferrocarril i el 7% per barcassa. El 2018, sense el Regne Unit, es van transportar 2,267 bilions de tones per quilòmetre i el repartiment va ser similar. El transport per carretera de mercaderies té un impacte de 275 milions de tones de CO2 anuals, que representa el 30% del total de gasos d’efecte hivernacle generats pel conjunt del sistema de transport (mercaderies + passatgers).
Per millorar aquestes dades, la Comissió Europea, en el llibre blanc del transport, l’any 2011, va fixar que cal assolir el 30% del transport terrestre de mercaderies per ferrocarril pel 2030, en distancies superiors als 300km, en el Core Network (aproximadament, 70.000km). El problema rau, en que des de la creació de FERRMED l’any 2004, el percentatge de participació del ferrocarril en el sistema de transport terrestre està estancat en el 18%.
Per poder aconseguir els objectius de la Comissió Europea incorporats en el Green Deal, FERRMED proposa seleccionar dins la xarxa del Core Network, els corredors on es concentra la major part del trànsit de mercaderies (en principi, on hi ha el 65%). Aquesta qüestió, ha estat analitzada per FERRMED, i el 65% de trànsit es concentra en 17.800km.
En declaracions a Fulls d’Enginyeria, el president de FERRMED, l’enginyer industrial Joan Amorós, ha explicat que aquests resultats preliminars ja determinen exactament on és el trànsit més important i, per tant, permeten tenir present on s’han de fer les inversions si l’objectiu és treure el trànsit de camions de llarg recorregut (>300km) de la carretera.
Un altre aspecte important per poder transferir el trànsit de la carretera al ferrocarril és analitzar la capacitat de les terminals intermodals existents, per veure si són suficients per absorbir el trànsit previst. L’estudi determina, doncs, si cal ampliar les terminals actuals, o bé fer-ne de noves. Altrament, l’estudi proposa també un sistema integrat de transport terrestre que englobi tant el transport per carretera com el transport ferroviari de mercaderies, incloses les pertinents terminals d’intercanvi modal.
+FURRT, la solució per als objectius
FERRMED aposta pel Fast, Flexible, Unnaccompanied Rail-road Integrated Transport System (+FURRT) que consisteix en substituir l’antic procediment de transport ferroviari de vagons aïllats per el transport de tràilers i contenidors aïllats com a única solució perquè Europa assoleixi els objectius proposats al Green Deal. Aquest sistema, pretén unir els grans hubs logístics industrials de la Unió Europea per un mètode que permeti simultàniament la possibilitat de trens punt a punt i de trens sota demanda que permetrien atendre les necessitats de els nodes secundaris existents en els trajecte de interrelació dels grans hubs estratègics. D’aquesta manera es podrien atendre diferents destinacions mitjançant un tren ràpid i flexible, que facilita el transvasament de trànsit de la carretera al ferrocarril. D’aquesta manera, les mercaderies es podrien organitzar amb tràilers i contenidors separats en funció de la seva destinació i carregar-se/descarregar-se a les diferents terminals en funció d’aquest destí de formar ràpida i àgil.
Així doncs, els requisits del sistema +FURRT Integrated System són tenir un conjunt de trens de mercaderies intel·ligents específics, amb vagons (tant de plataforma com de “butxaca”) interconnectats per mitjà de ganxos automàtics digitals (amb connexió elèctrica) que poden transportar remolcs de camions i contenidors. Pel que fa a les noves terminals haurien de disposar de sistemes de càrrega i descàrrega ràpids i eficients amb diferents tipus de vies, les unes, destinades a carregar trens complerts, les altres, destinades a carregar parcialment els trens i finalment, unes altres per carregar tant sols un nombre molt reduït de tràilers o contenidors. Una condició bàsica d’aquestes terminals és que no siguin en cul de sac, és a dir, que siguin passants. Aquestes terminals es podrien col·locar en platges de vies actualment en desús que hi ha a molts indrets d’Europa com a conseqüència de l’abandonament del sistema de transport del vagó aïllat. Òbviament, aquestes terminals es col·locarien tant en els hubs estratègics de la Unió Europea com, en menors dimensions, en zones d’un potencial menor. En relació a les locomotores, caldria que fossin duals (elèctriques de connexió directe amb pantògraf i amb bateries, o motor dièsel auxiliar) capaces de transportar trens de mercaderies de 1.800-2.000 tones de pes brut.
Tot aquest sistema, s’aplicaria en preferència a la xarxa de major trànsit, és a dir, en els 17.800km abans esmentats (Central Backbone Network), afegint-hi també als estats perifèrics, les zones on es concentra el 65% del trànsit a nivell de cada estat (8.100km addicionals). Tal com hem dit, aplicar-ho requereix tenir un sistema informàtic integrat de control del flux de mercaderies per carretera i per ferrocarril.
Els hubs estratègics de la Unió Europea
L’estudi de FERRMED també identifica els diferents hubs europeus, els que tenen una població important al voltant, amb un bon sistema de comunicació (autopistes, ferrocarrils, ports marítims o interiors, i aeroport amb enllaços internacionals), instal·lacions complementàries com universitats o centres de recerca. Els principals atributs d’aquests centres socioeconòmics estratègics estan relacionats amb la logística i la indústria. L’estudi de FERRMED n’identifica 30, dels quals els 8 més importants són: la conurbació del Rin-Ruhr, Milà, Barcelona-Tarragona, el Rin-Neckar + Frankfurt, l’Île de France, el Randtstad, Ambers-Brussel·les, i Berlin-Brandenburg. La conseqüència més palpable dels primers resultats de l’estudi és que el corredor mediterrani, a l’Estat Espanyol, forma part del Central Backbone Network des de la frontera francesa fins a Murcia i, fins Algecires, si es considera el 65% del trànsit de l’estat. Tot això corrobora, que les inversions en el corredor mediterrani són altament prioritàries i indiscutibles a nivell de la UE.
La importància de l'anàlisi
L’estudi de FERRMED vol doncs, identificar el trànsit de mercaderies en total i per a cada mitjà de transport a la xarxa bàsica i proposar un pla d’acció per ser una “eina clau” a la Unió Europea post-COVID, en tenir incidència en els plans de recuperació en transport i logística. Per Amorós, la rellevància de l’estudi que està tirant endavant la institució és que és la primera vegada que s’estudia, amb aquest nivell de detall, el trànsit per carretera i per ferrocarril a tota la Unió Europea més Suïssa. Així mateix, l’anàlisi determinarà quines són les inversions que cal fer tant en infraestructures, sistemes operatius, material rodant i especificarà els pertinents avantatges socioeconòmics i ambientals.
