El desembre de l’any passat es va aprovar el Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2021-2030. És un document que recull les diverses actuacions que s’han de fer en el present decenni a favor d’una mobilitat sostenible que redueixi els nivells de contaminació i, per tant, la salut de la ciutadania, i alhora, promogui la descarbonització de l’economia. En termes de mobilitat, es té l’objectiu de reduir set punts percentuals l’ús del vehicle privat i augmentar, per contra, la mobilitat activa o en transport públic. El seu director cap de Servei de Planificació a l’Autoritat del Transport Metropolità, Francesc Calvet, ha presentat les línies mestres d’aquest PDI en una jornada a Enginyers Industrials de Catalunya i, en aquesta entrevista a Fulls d’Enginyeria, ens ho desgrana.

Aviat farà un any que es va aprovar el nou Pla Director d’Infraestructures, què s’ha aconseguit fins ara i què hem d’aconseguir fins al 2030?

El Pla Director d’Infraestructures és una eina de planificació que inclou les actuacions que s’han iniciat i s’han d’anar fent en matèria de transport públic i mobilitat. Hi ha projectes que ja estaven començats amb anterioritat, com pot ser la duplicació de la línia de Vic o l’L9, per exemple. De moment, però, del PDI 2021-2030, que es va aprovar el desembre de 2021, la Generalitat ja ha adjudicat el 18,9% de les obres previstes mentre que l’administració general de l’Estat ho ha fet en un 16,1%.

Estem prop dels objectius d’aquest pla, doncs?

Tant la Generalitat com l’Estat han començat a bon ritme, sí. La idea és complir, el 2030, la fase A del PDI, que són aquelles actuacions programades per valor de 8.888,2 M € i, si és possible, poder començar-ne alguna de la fase B. Amb l’anterior pla, la Generalitat va complir el 35% de les actuacions i l’Estat només el 12%, tot i que s’ha de tenir en compte que va ser en la dècada de la crisi econòmica amb manca de disponibilitat pressupostària.

Al final, el gran repte és millorar tota la xarxa de transport?

Sí, el d’afavorir una mobilitat sostenible amb modes de transport públic, a peu o en bicicleta, principalment. Però alhora contribuir a la descarbonització i a la promoció de la salut, ja que emetent menys contaminants tens millor salut per a la ciutadania. I alhora, incloure la perspectiva de gènere, és a dir, tenint en compte col·lectiu de dones.

Què ens hi obliga?

El PDI és una eina de planificació de les infraestructures a deu anys que és necessària per adequar les necessitats del país, tal com ho recullen els estatuts de l’ATM. A més, podem dir que hi ha quatre factors que obliga a les administracions al desenvolupament del pla. El primer, la situació en la qual ens trobem d’emergència climàtica, que genera episodis de sequera, incendis, inundacions, alta calor, etc.; el segon, els problemes de salut provocats pels alts nivells de contaminació, a causa d’alts nivells de NOx, PM10, etc., el tercer, el canvi climàtic, produït pels nivells de CO2; i el quart, la necessitat d’anar cap a un model basant en la mobilitat sostenible, és a dir, transport públic i mobilitat activa – bicicleta i a peu-.

Parleu també d’un tema com tenir en compte la perspectiva de gènere en el transport... què vol dir?

Ens trobem amb la paradoxa que les dones realitzen el 60% dels desplaçaments del transport públic, però, en canvi, les infraestructures no tenen prou en compte el perill de l’assetjament sexual ni participen majoritàriament en la gestió i construcció de les infraestructures. En primer lloc, doncs, cal fer un disseny de les infraestructures a favor de les dones amb temes com la seguretat, i també tenir en compte el seu paper amb les cures. En segon lloc, en termes de projectes, les dones hi han participat molt menys i cal que ho facin més, sobretot en la construcció i gestió de la infraestructura. Cal revertir aquesta situació.

Què s’està fent en aquesta línia?

Per exemple, estan treballant molt els aspectes de disseny de les estacions. Les administracions intentem inculcar aquestes recomanacions al projectista.

Si no m’equivoco, parlem de més de 15.000 M€ d’inversió entre la Generalitat i el govern espanyol?

Aquests 15.000 M€ són les dues fases, incloent-hi, doncs, la Fase B, que preveu actuacions més enllà del 2030 i que encara no estan programades perquè cal reconsiderar-ne el disseny per a la seva rendibilitat econòmica, social i ambiental. En sentit estricte, el PDI 2021-2030 és la fase A, que son actuacions programades; té un pressupost de 8.888,2 M€, dels quals 5.059,2 M€ corresponen a actuacions de la Generalitat, i 3.829,0 M€ a l’Estat, ambdues destinades a actuacions programades, i amb una bona rendibilitat socioambiental.

Tot és tan simple com augmentar l’ús del transport públic?

Tenim objectius concrets de repartiment modal. Per exemple, l’ús del vehicle privat hauria de passar del 36,1% del 2017 al 29,5% el 2030, mentre que la mobilitat activa i l’ús del transport públic hauria d’augmentar en tres i quatre punts respectivament. Per tant, sí, la finalitat és modificar la quota modal a favor del transport públic i la modalitat activa en detriment del vehicle privat, un objectiu que va en consonància a les actuacions i els plans de l’AMB i l’Ajuntament de Barcelona. Aquest és el gran objectiu en termes de mobilitat.

Al final, però, no és tan simple com augmentar l’ús del transport públic, o sí? Amb què cal incidir (tren, bus, pàrquings...)?

Per tal d’augmentar la participació del transport públic cal realitzar una gestió integrada de la mobilitat, i el PDI no és suficient. És necessària l’aplicació de les mesures englobades en el Pla Director de Mobilitat (PDM 2020-2025) per tal d’assolir els objectius de transvasament modal. Un exemple del que diem és la reducció del vehicle privat mitjançant el desenvolupament dels aparcaments d’enllaç (P&R) que permeten reduir de forma important la seva mobilitat, amb una disminució de la congestió de la xarxa viària i de les emissions de gasos (CO2, NOx,...).

La ciutadania ha de canviar la manera de pensar com moure’s i desplaçar-se?

Les administracions ho han d’explicar bé i han de fer entendre aquestes necessitats, ja que estem en una situació d’emergència climàtica. El ciutadà ha d’entendre que cal fer un ús racional del vehicle privat, i les administracions han de prioritzar la mobilitat activa i el transport públic. Però per la seva banda, la ciutadania també ha de prioritzar més els temes ambientals i de salut, en detriment de l’estalvi de temps. De fet, les metodologies d’anàlisis cost-benefici ja van cap aquest camí.

Semblava que la pandèmia i la promoció del teletreball no ha consolidat canvis en aquesta línia?

Jo crec que la pandèmia ha afavorit l’acceleració del teletreball, ara bé, depèn molt dels àmbits i tipus d’empresa. Hi ha empreses, sobretot de serveis, que tenen més fàcil implantar el teletreball, però les d’atenció al públic, és impossible. Això suposa una certa limitació a la implantació del teletreball. Tanmateix, la idea de l’administració és afavorir teletreball perquè suposa un increment de l’eficiència i la productivitat, amb avantatges i inconvenients; s’ha de vigilar perquè no es perdi la interacció i les relacions personals.

Justament aquest darrer quadrimestre d’any estem veient solucions per aquest increment del transport públic com la gratuïtat de Renfe. És una solució?

La gratuïtat del transport públic és una mesura que es pot aplicar de forma excepcional en situacions especials, però no és generalitzable com a model a llarg termini, perquè suposa un sobreesforç econòmic massa important per part de les administracions.

Però, pot ser contraproduent?

És que s’ha de tenir en compte que les tarifes actuals cobreixen entre un 40 i un 45% dels costos del servei i, per tant, les administracions ja fan un esforç, amb un criteri d’equitat social i per intentar afavorir la gent amb menys rendes. D’aquí a fer-ho tot gratuït, ja és una altra cosa.

Llavors quina és la solució per acabar d’incentivar el transport públic?

És arribar al compromís que tenim actualment d’intentar aplicar tarifes no massa elevades, amb beneficis socials per alguns col·lectius, com els joves, la gent gran o les famílies nombroses, però sense arribar a la gratuïtat. Cal trobar l’equilibri de preus. Tampoc hem d’oblidar que cal anar millorant l’oferta en relació amb la demanda, la intermodalitat, etc.,

Però, en canvi, hi ha serveis de l’àrea metropolitana que funcionen molt bé i d’altres més crítics, com ara Rodalies?

Sí, i en aquest sentit es tracta que les administracions, Adif i el Ministeri, millorin la xarxa per reduir les incidències. Però això ja és un altre tema, d’inversió i manteniment. En aquest cas és demanar al Ministeri a través del gestor d’infraestructures que faci un bon manteniment de les instal·lacions.

I el PDI també hi incideix?

Sí, ho fa a través de la fitxa de modernització i millora MM08, que inclou la compra de material mòbil i totes les accions per la millora de la xarxa, tant d’infraestructures, seguretat, senyalització, etc. I són 705 M€ en reposició d’actius, per exemple.