L'aviació sostenible fa referència a pràctiques i tecnologies que busquen reduir l'impacte ambiental de la indústria de l'aviació. Atès que l'aviació tradicionalment ha tingut un impacte significatiu en el medi ambient, tant en termes d'emissions de gasos d'efecte hivernacle com d'altres contaminants atmosfèrics, la recerca de solucions sostenibles s'ha tornat cada vegada més important. Això s’ha explicat a la jornada Aviació general sostenible. Avions elèctrics, organitzada per la Comissió de Mobilitat d’Enginyers Industrials de Catalunya, a càrrec del Sr. José Manuel Duque, Cap d'Instructors de l'Escola de Vol de l'Aeroclub, institució compromesa amb la sostenibilitat.
L'Aeroclub Barcelona-Sabadell és el primer club d'Espanya a operar un avió 100% elèctric, el Velis Electro, promovent així el camí cap a un entorn sostenible de l'aviació general. Aquest avió és el primer de propulsió elèctrica del món en rebre la Certificació de Tipus per l'Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA), aprovat per a l'escola de pilots a operacions diürnes de VFR. Els avions elèctrics utilitzen motors elèctrics al lloc de motors de combustió. Aquests motors són més eficients en termes de conversió d'energia i generen menys emissions contaminants directes. "El temps de càrrega depèn de la modalitat i, per aquesta raó, disposem d'un indicador de càrrega i un altre indicador de salut de la bateria" ha assegurat Duque.
Les bateries són essencials i tenen un gran potencial a l'aviació, ja que, igual que l'H2, no generen CO₂ ni contaminació sònica. Els principals obstacles a superar en l'ús de bateries a l'aviació són la grandària i el pes, la poca autonomia i la certificació d'avions híbrids, que combinen bateries i combustible. Entre les diferències operacionals bàsiques trobem l'envergadura, el material compost i la instrumentació intuïtiva.
Les bateries actuals tenen limitacions en termes de densitat energètica, cosa que significa que contenen menys energia per unitat de pes en comparació dels combustibles convencionals. Això afecta directament l'autonomia de vol de les aeronaus elèctriques, fent que els vols de llarga distància siguin més difícils d'aconseguir sense recarregar-los.
A més, les bateries són pesades, i el pes addicional pot afectar negativament el rendiment general de l'aeronau. Un pes més gran requereix més energia per a l'enlairament i el vol, cosa que redueix encara més l'eficiència i l'autonomia. D'altra banda, la infraestructura de càrrega per a aeronaus elèctriques encara està en desenvolupament i és limitada. La manca d‟una xarxa de càrrega adequada pot dificultar l‟operació eficient i l'expansió de l'aviació elèctrica. Respecte a la contaminació de les bateries, Duque ha afirmat que "per seguretat, aquestes bateries han de ser canviades quan es troben per sota del 50% de salut o quan arribin a 50 hores de vol".
Les evidències també demostren la importància de l'hidrogen (H2) en futures solucions que podrien contribuir a descarbonitzar l’aviació civil i reduir les emissions. La principal raó que fa de l'H2 una solució atractiva és que es pot produir i consumir sense generar CO₂.
Una de les grans limitacions de l’ús de l’hidrogen és el volum dels tancs de combustible que existeixen, el qual només permet fer rutes molt curtes. L'H2 té una densitat energètica baixa pel que cal emmagatzemar a bord de les aeronaus un volum més gran de combustible enfront dels combustibles utilitzats en l'aviació fins ara, perquè les aeronaus puguin recórrer la mateixa distància.
Segons ha exposat Duque, l’empresa Airbus es troba desenvolupant un projecte que preveu disposar d’avions de transport de línia aèria fent ús de l’hidrogen l’any 2035. D’aquesta manera Airbus i altres empreses volen modificar els estàndards aerodinàmics de l'aviació de transport de passatgers a través de l’ús d’hidrogen líquid. Duque, segons la seva opinió, ha declarat que "el futur de l'aviació es dirigeix al desenvolupament de l'hidrogen, no de les bateries".
L’Aeroclub Barcelona-Sabadell
L’Aeroclub Barcelona-Sabadell té com a principals objectius socials una formació aeronàutica continuada, foment i pràctica de l’aviació esportiva i promoció de l’aeronàutica. Segons s'ha exposat a la conferència, aquest és el primer club d’Europa en diversitat de flota, en hores volades, en modalitats aeronàutiques i en seccions esportives, amb més de 70 anys de servei. Els principals centres d’operació de l’Aeroclub han estat l’aeroport de Sabadell, l'aeròdrom de la Cerdanya i el camp de vol prat de la Plana-Moià. Els aeròdroms on el club opera normalment són l’Aeroport de Girona, el de Lleida-Alguaire, el de Reus i el de Castelló. El servei aeronàutic ofereix escola de formació, club, taller de manteniment, hangars, restaurant i botiga i una flota de quaranta aeronaus en perfectes condicions de vol.
L’escola està autoritzada des de 1953 per l’Autoritat Aeronàutica Espanyola, seguint la normativa europea FCL tant en l’ensenyament teòric com pràctic, sent el seu principal objectiu la qualitat en l’ensenyament. El seu interès per estar a la primera línia de l’ensenyament li ha suposat la consideració actual de Escola ATO E-37 (organització de formació aeronàutica aprovada) mitjançant l’escola de formació de pilots professionals Barcelona Flight School. A més està autoritzada com a Escola i Centre de Vol sense Motor DTO-007 i com a Escola i Centre de Vol en Ultralleuger.
