Amb 24 anys d’experiència en el sector de l’automoció i una trajectòria vinculada al motorsport, Jordi Riba ha treballat en projectes de competició a SEAT Sport, Volkswagen, Hyundai i Genesis. A Fulls d’Enginyeria, ha explicat els reptes tècnics i humans que va suposar desenvolupar el Volkswagen ID. R per competir a Pikes Peak, una de les curses de muntanya més exigents del món.

Com explicaries Pikes Peak a algú que no coneix aquesta cursa?

És una bogeria. És una cursa que ve d’un concepte molt antic: una persona, un cotxe i una carretera de muntanya. I, en el fons, no ha evolucionat gaire. El que sí que ha canviat és la carretera, que s’ha asfaltat perquè puja fins a un mirador a més de 4.000 metres, amb unes vistes espectaculars de les muntanyes Rocalloses.

Però continua sent una carretera de muntanya. Quan hi puges com a visitant, previ pagament d’un peatge, la velocitat està limitada. No hi ha tanques ni les mesures de seguretat pròpies d’un circuit. El dia de la cursa, en canvi, vas molt ràpid per una carretera que no està pensada perquè la gent hi corri. I, és clar, poden passar coses.

Què et va atreure d’aquest projecte?

Jo venia de molts anys fent ral·lis, ens havia anat bé, i l’opció que hi havia en aquell moment era fer el Mundial de Rallycross amb un xassís de quatre anys abans. Era una mica treure una cosa vella de l’armari i continuar treballant. El canvi tecnològic i de repte professional era baix comparat amb el que havia estat fent últimament.

Llavors va sortir l’opció de desenvolupar un cotxe elèctric de curses, perquè a Volkswagen li interessava a nivell de màrqueting. Jo no soc gaire fan dels cotxes elèctrics, però em va cridar l’atenció veure coses noves i veure què passava. Va ser una mica un salt al buit, però va sortir bé.

Quins van ser els principals reptes tècnics?

Una mica tot. Els humans estem acostumats a viure entre el nivell del mar i, com a molt, 2.000 metres. Aquesta cursa comença a 2.600 metres i acaba a més de 4.000. Ni tu estàs acostumat a estar moltes hores en altura ni la tecnologia tampoc: els ordinadors s’escalfen, el cotxe s’escalfa, les rodes perden pressió amb l’alçada...

És com si intentessis córrer a la Lluna. Potser no tan bèstia, però sí que estàs molt fora de lloc. No és l’entorn natural ni per a les persones ni per al cotxe.

Com vau resoldre aquests reptes?

A base d’inventiva. Per exemple, vam agafar rodes d’un cotxe de Le Mans, però vam demanar compostos molt més tous perquè l’asfalt, encara que hi toqui el sol, a 4.000 metres pot estar a set o vuit graus. En un circuit normal, en canvi, pots estar entre vint i quaranta graus.
La resta va ser intentar anar resolent les coses sobre la marxa. Quan pujàvem a la muntanya, havíem de portar-ho tot molt preparat per improvisar el mínim possible. Sabies que, si tenies un problema allà dalt, no tenies gaire oxigen al cap per pensar. Per tant, calia portar les coses molt ben preparades perquè fos fàcil: pim, pam i sortir.

També vau tenir molt poc temps per desenvolupar el cotxe.

Sí. El projecte es va presentar dues vegades i dues vegades ens van dir que no, que no ho veien clar, que eren molts diners i que no estava clar que sortís bé. La tercera vegada el vam presentar una mica més refinat i ens van dir que sí. Però llavors faltaven vuit mesos i mig per a la cursa.

Vuit mesos i mig per muntar un cotxe i sortir és molt just. Un projecte d’un cotxe de carrer potser necessita dos anys i mig o tres. Per a un cotxe de curses, un any ja és el mínim, i si tens un any i mig és un luxe. Nosaltres vam tenir molt poc temps i, a més, amb una tecnologia que estàvem aprenent sobre la marxa. El projecte va començar amb tres persones i el dia de la cursa érem unes quaranta.

Quines dificultats van aparèixer durant les proves?

El concepte era fer un cotxe al voltant d’una bateria. La bateria no podia ser gaire grossa i es van eliminar moltes coses, com la refrigeració líquida. La bateria anava refrigerada per aire, quan avui la majoria van amb líquid.

També treballàvem amb motors elèctrics molt lleugers que encara no estaven al mercat, sinó que eren prototips. Quan els demanàvem molta potència de cop, tenien problemes: o s’escalfaven o explotava una part del motor i l’havíem de canviar. El primer repte va ser aconseguir que el cotxe es mogués sense fer fum. Després, que es mogués amb una mica d’elegància. I, al final, vam tenir potser dues setmanes per aconseguir que anés ràpid.

En un vehicle elèctric de competició, què és el més crític?

Sobretot la seguretat. Al final és un prototip que no has tingut gaire temps de provar i treballes amb alt voltatge. Aquest és el primer punt crític.

A partir d’aquí, has d’intentar que tot funcioni i tenir sistemes d’error. És a dir, si una cosa falla, que el cotxe pugui passar a un altre sistema, potser amb una mica menys de potència, però que continuï pujant.

Quin paper té el software en un projecte així?

És primordial. De fet, el primer que vam fer, abans que ens donessin llum verda al projecte, va ser un software genèric per controlar un cotxe de curses. En un cotxe elèctric has de tenir molt clar quin és l’estat de la bateria i què li pots demanar: tant a l’hora de treure corrent per moure el cotxe com a l’hora de retornar-li corrent per recarregar-la.

Un cop es va aprovar el projecte, vam aplicar aquell software a motors més grossos i a una bateria més grossa. Però el software ja era una peça central del projecte.

Fins a quin punt el software condiciona el funcionament d’un cotxe?

El primer que en depèn és si el cotxe funciona o no. Pot ser que alguna cosa no estigui ben calibrada o que el software no capti una situació concreta i entri en error. Aleshores, el cotxe es pot parar.

En el nostre cas, el primer objectiu era que el cotxe funcionés i es mogués. Després, que ho fes suaument. En una cursa, el pilot s’ha de centrar en la carretera. Si nota que el cotxe comença a fer coses estranyes, correrà menys. I això era exactament el que no volíem. Volíem que no s’hagués de preocupar de les reaccions del cotxe, sinó només de conduir.

Com es coordina el treball entre l’enginyer i el pilot en un projecte amb tan poc marge?

Amb molta paciència. El pilot, a vegades, venia amb expectatives molt altes i els passos que fèiem eren petits. Potser estàvem una setmana sense fer tests ni provar coses noves, però a l’oficina estàvem treballant per portar moltes millores de cop.

Es tracta de definir prioritats: primer treballar les coses grans, les coses bàsiques, i després anar afinant.

Fins a quin punt el projecte ha estat enginyeria i fins a quin punt màrqueting?

Va ser una història de màrqueting total. En aquell moment havia passat tot el dieselgate, hi havia gent retornant cotxes, sobretot als Estats Units, i Volkswagen parlava de fer una gamma elèctrica, els ID. Però encara no n’hi havia cap al mercat.

El cotxe de Pikes Peak es deia ID. R i va ser el primer ID. Es va ensenyar la línia del morro, dels fars... Va ser, clarament, un exercici de màrqueting.

Volkswagen no va tornar a participar a Pikes Peak. Us ho esperàveu?

Nosaltres esperàvem tenir un pla a dos anys: el primer any, fer el rècord elèctric; el segon, intentar el rècord absolut. Però des de la casa mare no ens van confirmar un segon any. Per tant, vam dir: tenim un intent, posem tots els ous a la cistella i a veure si funciona.

I per sort va funcionar. Vam fer el rècord absolut i també l’elèctric.

Què has après d’aquesta experiència?

A nivell tècnic, tot el que està relacionat amb el cotxe elèctric i la frenada regenerativa. És una part molt interessant, i els cotxes híbrids també ho porten.

Però, a nivell d’enginyeria, he après que de vegades has de creure una mica en l’impossible. Estem acostumats a treballar amb uns paràmetres, uns objectius i uns terminis, i aquest projecte va ser molt curt. Hi havia dies que no ens crèiem que sortís. Quan parlava amb amics o família, em deien: “Vols dir que ho fareu?”. I la resposta era: “No tenim cap més opció que provar-ho”. Va ser una lliçó en tots els sentits.

Què diries a algú que vol dedicar-se a l’enginyeria del motorsport?

Que ha d’estar molt obert de mires. Ha d’intentar aprendre, llegir tot el que li arribi a les mans i estar atent, perquè l’enginyeria i el món van molt ràpid i canvien molt.

Jo soc enginyer mecànic i vaig acabar programant moltes coses d’aquest cotxe, perquè d’entrada no hi havia ningú més que sabés programar i que sabés què volíem fer amb el cotxe. Tenia un company que s’encarregava del software de la bateria, i jo vaig començar fent el software de tot el cotxe.

Els cotxes elèctrics no eren la meva passió i tampoc ho són ara, però quan hi has treballat et pots formar una opinió més basada en coses reals. Encara que una tecnologia no sigui la teva passió, veure coses noves, com a enginyer, és molt interessant.