El desig de tots els responsables de la seguretat viària és rebaixar al màxim la sinistralitat dels conductors i altres usuaris de la via pública mitjançant la col·laboració d’entitats públiques i entitats privades, cadascun en l’àmbit de les seves respectives responsabilitats. Depenent del nivell d’experiència i eficiència de cada país a aplicar mesures de prevenció i correcció, van sorgint línies d’acció que repercuteixen en la disminució de les estadístiques d’accidents i lesionats. Una disminució que fins ara no s´ha imposat cap límit ja que la progressió de millora sempre pot ser superada. Per aquest motiu, la UE no amaga fer seu l’objectiu suec d’establir la “Visió Zero” que, tímidament, s´ha plantejat com una fita inicial ideal a assolir l’any 2050. Però amb els espectaculars descensos de mortalitat durant els darrers anys a l’Europa Occidental, ela països capdavanters en aquesta línia de treball es pregunten per què no abans, per què hem d’esperar tants anys si ja es podria dur a terme... A aquest discurs es comencen a sumar especialistes, doctors universitaris i insignes investigadors. Jo, modestament, m’uneixo a aquest desig però, passió i obligació a banda, estem obligats a deixar el to institucional i/o polític i a contestar a dues preguntes
- De què estem parlant? Morts, víctimes, accidents...?
- Es tècnicament acceptable parlar d’una “Visió Zero”? Hi ha un límit estadístic impossible de rebaixar?
La primera qüestió ha de ser la primera a esclarir. Els objectius de la OMS i la UE semblen més disposats a recomanar als seus membres a establir pautes i límits a la moralitat ja que el concepte clau és la vida. Però la realitat estadística mostra que si bé és cert que s’ha trobat la fórmula per abaixar el número de morts, també ho és que augmenten els accidents amb ferits. Les xifres d’accidentalitat es mantenen en uns nivells que any rere any es repeteixen i no es troben fórmules pràctiques per disminuir-les. Parlar de zero morts quan els números de ferits greus es mantenen o fins i tot pugen és paradoxal i no mostra un marc tècnic consistent.
La segona qüestió recau en la possibilitat o impossibilitat científica de la “Visió Zero”. És la pròpia física la que ens posa límits. Per exemple, els vehicles sobre rodes no poden circular a més de 350 km/h perquè l’aerodinàmica vertical els faria volar. La nostra interpretació de la realitat dels accidents de trànsit és que les xifres de morts disminueixen perquè s’està encertant en les estratègies establertes en el factor velocitat. I l’algoritme estadístic-matemàtic ens ha demostrat que a major velocitat mitjana d’una xarxa viària, via o tram, hi ha una major accidentalitat. També a majors puntes de velocitat real, mes elevada és la mortalitat. Quan s’han combinat intel·ligentment mesures de moderació (velocitats màximes que exigeixen esforç d’autocontrol i contenció en l’ús de l’accelerador) amb mesures de control (radars tècnicament fiables amb un ús racional i comprensible pels usuaris habituals) els resultats han estat força positius. Però també en la velocitat hi ha uns límits físics mínims que coincideixen amb la credibilitat dels mateixos. Un zero absolut com a límit físic dins d’una visió zero que aconsegueixi simultàniament abaixar de forma clara els accidents i les víctimes no mortals. Haurà de seguir investigant dintre dels propis plans de seguretat viaria que es vagin programant.
Parlar de “Visió Zero” també requereix plantejaments polítics i administratius ferms i prioritzats. Cal començar per una coordinació eficient entre departaments que permeti fer programes preventius que, a banda de mesures a les infraestructures i senyalitzacions dels Departaments de Carreteres i de les referents als vehicles amb totes les noves tecnologies i fonts d’energia dels Departaments d’Industria, tinguessin com a prioritat clau una acció coordinada entre els Departaments d’Interior, de Transports, de Treball, de Sanitat i d’Ensenyament. Els punts a treballar serien: incidir de manera contundent en l’expedició i revisió dels permisos de conduir i la recuperació de punts; els plans de mobilitat de les empreses i la seguretat viaria dels seus treballadors (en especials les empreses de transports de mercaderies i viatgers); l’estat de salut i medicació dels conductors amb les limitacions escaients de la edat dels mateixos amb un coneixement i integració en les dades de la seguretat social i centres privats als centres de reconeixement de conductors; i per últim, una implicació dels centres d’ensenyament en l’educació viària des de la llar d’ínfants fins a les universitats. I tot, amb un control exhaustiu dels comportaments dels usuaris conductors per part de policia de trànsit, urbana i interurbana, de la Inspecció del Transport i de la Inspecció de Treball. Òbviament, no es un tema còmode políticament. Serà difícil sentir la seva implantació en un programa electoral ja que podria ser un tema perdedor de vots ja que hi ha moltes persones que volen seguir conduint amb llibertat segons les seves inclinacions i hàbits. Sí. Aquells que probablement haurien de ser els primers exclosos de la conducció. Però si no és així, de veritat parlem de “Visió Zero”?.
Prèvia una consulta de parlamentaris catalans a Estrasbourg sobre l’aplicabilitat d’un projecte de “Visió Zero” a Catalunya per l’any 2020, contestada favorablement per la Comissaria de Mobilitat i Transports, Violeta Bulc, des del Col.legi d’Enginyers Industrials de Catalunya s´ha fet l’oferiment al Servei Català de Trànsit de preparar un projecte “Visió Zero Catalunya” en el qual ja estan capficats els Grups de Treball que depenen de les Comissions de Mobilitat i Transport, Urbanisme, Enginyers a les Administracions Públiques i Gerencia de Prevenció i seguretat. També resta en sintonia amb els objectius de l’Observatori de la Seguretat Viària i del Ple de la Comissió Catalana de Seguretat Viària, òrgans en què els comandaments del COEIC en són membres.
