El sector del transport i la mobilitat a Catalunya és un dels principals contribuents d'emissions de CO₂. La situació es deu en gran part a la dependència dels combustibles fòssils, especialment en el transport per carretera, que és predominant al territori. D'això i més se n'ha parlat a la jornada Aspectes reguladors i generals en el marc del cicle sobre la Reforma del mercat de CO₂ al sector transport, organitzada per la comissió de Canvi Climàtic i Economia Circular d'Enginyers Industrials de Catalunya.
L'evolució de les emissions al sector del transport ha augmentat des de l'any 1990, a causa dels increments a la demanda i per ser un sector difícil de descarbonitzar. El petroli i els productes petroliers representen el 34% del total de les importacions energètiques de la UE, segons dades de l'any 2021. En aquest àmbit, la quota d'energia renovable és del 9%, molt inferior a la d'electricitat. El transport és determinant al paquet del green deal de la UE, amb l'objectiu d'augmentar l'ambició climàtica de la regió per al 2030 i el 2050, a més d'accelerar el canvi cap a una mobilitat més sostenible i smart.
Segons la Llei Climàtica Europea, l'objectiu és la neutralitat climàtica a tota la UE l'any 2050, amb almenys un 55% de reducció neta d'emissions de gasos d'efecte hivernacle l'any 2030 respecte del 1990. Per assolir l'objectiu de neutralitat climàtica, les emissions del sector del transport s'han de reduir en un 90% l'any 2050. En aquest sector, la implantació de les mesures Fit for 55, combinant solucions tecnològiques i tarifació del carboni, així com un sistema de transport multimodal eficient i interconnectat, tant de passatgers com de mercaderies, permetran disminuir les emissions en prop de 80% el 2040 respecte al 2015.
El sistema de comerç de drets d'emissió a Europa és una pedra angular en aquest pla i si es miren les iniciatives que s'han pres al paquet Fit for 55, totes tenen un angle relacionat amb el sector del transport. El sistema d'ETS ajuda a reduir les emissions i augmenta els ingressos per a la transició verda. Com a novetat, el sector marítim serà inclòs a l'ETS de 2024. A partir de l'any 2027, un nou ETS2 començarà a reduir emissions d'edificis i transport de carretera. Amb aquests nous sectors, l'ETS i l'ETS2 junts cobreixen el 75% del total de les emissions de la UE. "Per assegurar la competitivitat a llarg termini cal reduir la nostra dependència energètica" ha assegurat Marcos González-Álvarez, Deputy Head of Unit a la Comissió Europea, un dels ponents de la jornada.
Entre les novetats principals de la nova directiva de drets d'emissió, exposades durant la jornada per Ignacio Sánchez García, subdirector general de Mercats de Carboni de l'Oficina Espanyola de Canvi Climàtic, trobem la disminució progressiva i l'eliminació de l'assignació gratuïta als operadors aeris durant els anys 2024 i 2025. D'aquesta forma, des de 2026, inclòs, no s'assignaran drets d'emissió de forma gratuïta. També s'ha proposat la creació d'un mecanisme de suport d'assignació gratuïta per als combustibles sostenibles d'aviació (SAF), a través d'una reserva de 20 milions de drets gratuïts. Amb això es busca una distribució de forma transparent, igualitària i no discriminatòria.
Respecte del segon objectiu, la integració del CORSIA mitjançant modificacions en l'abast del règim de comerç de drets d'emissió (RCDE). Fins al 31 de desembre de 2026 es limita l'abast del RCDE a les emissions corresponents a vols dins de l'Espai Econòmic Europeu (EEE) i a vols amb origen a l'EEE i destinació a Suïssa o Regne Unit, independentment de la nacionalitat de l'operador. La resta dels vols internacionals estaran subjectes a les obligacions de compensació de CORSIA per als operadors que compleixin determinades condicions.
La gran novetat és que el transport marítim s'incorpora al comerç de drets d'emissió. Si bé la UE és la punta de llança en la reducció d'emissions en l'àmbit global, el marc regulador europeu es percep com una barrera, més que una palanca, per a la inversió i la competitivitat. Tancar aquesta bretxa de prosperitat depèn d'accelerar el creixement sent més competitius a l'escala mundial.
Descarbonització i competitivitat a la UE
A Espanya, el pes en el PIB del sector industrial representa el 15,3%, segons l'INE com a conseqüència de costos energètics superiors, la penalització fiscal i falta de suport públic, així com als importants retocs associats a la descarbonització, com poden ser els costos europeus del CO₂ o biaixos negatius cap a tecnologies clau com les CCS, de captura i emmagatzematge de carboni.
La UE no ha sabut trobar una solució pragmàtica al trilema energètic. Un dels grans problemes per a la indústria i la seva competitivitat és que la política energètica de la UE està subsumida a la denominada transició ecològica. "Els valors de la UE són importants, però també ho és el realisme" ha indicat Mariano Marzo, catedràtic emèrit de la Universitat de Barcelona. Marzo ha continuat assegurant que "el realisme també és un valor molt important, la política energètica va més enllà que descarbonitzar".
Un altre problema és la regulació excessiva en els últims 10 anys amb un enfocament únicament mediambiental. Marzo ha exposat que "és imprescindible equilibrar la descarbonització i el creixement econòmic" i ha continuat afirmant que "per recuperar la competitivitat, Europa necessita un Industrial Deal que complementi el Green Deal". En línia amb la Declaració d'Anvers, el Pacte Verd europeu ha de proporcionar un negoci sòlid per a la indústria. Apostar per la inclusió tecnològica permetrà a la indústria europea descarbonitzar de manera àgil i eficient. Això implica, entre altres coses, revertir la prohibició del motor de combustió interna per al transport per carretera.
Segons la ponència del catedràtic, Europa necessita un esquema d'ajudes d'estat paneuropeu que eviti la fragmentació dels països i garanteixi el nivell de joc per a la indústria europea. "La regulació ha d'adequar-se a les exigències reals de la transició energètica i la competitivitat per afavorir la innovació tecnològica i la inversió privada" ha sentenciat Marzo.
És necessari reduir el volum de regulació i de burocràcia per atraure inversions i complir amb els objectius climàtics, ajustant de manera quirúrgica aspectes puntuals. Reconsiderar els costos d'informes que van haver d'assumir les empreses per complir amb tots els estàndards europeus d'informes de sostenibilitat, inclosa la Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD).
Actualment, existeix una disparitat de criteris segons el segment de mobilitat. En el transport aeri i marítim s'incentiva l'ús de combustibles renovables, mentre que en el transport per carretera es prohibeixen aquestes solucions per al compliment de la descarbonització. La carretera pot impulsar el resta de segments, ja que el volum destinat a carretera garanteix inversions que permetran desenvolupar abans les tecnologies renovables. Durant la seva ponència, Marzo ha deixat clar que "la regulació ha d'adequar-se a les exigències reals de la transició energètica i la competitivitat per afavorir la innovació tecnològica i la inversió privada".
