L’ampliació de l’Aeroport del Prat ha estat un tema de debat els darrers anys. Els interessos econòmics s’han contraposat als ecològics i, de moment, l’allargament de les pistes ha quedat aturada. La pressió social i el desacord polític del moment, ho van desestimar ara fa un any. És aquest allargament el que permetria modificar l’actual ús de la infraestructura, centrada en avions petits i desplaçaments curts, cap a un aeroport d’acumulació, és a dir, amb funcions de hub.
Aquest és el tema que ha posat sobre la taula aquest dimecres l’enginyer industrial Santiago Montero durant la jornada ‘Idees per a la transició aeroportuària a Barcelona- El Prat’, organitzada per la Comissió de Mobilitat d’Enginyers Industrials de Catalunya. Montero defensa que actualment, el retard en l’ampliació de la pista també està retardant el creixement econòmic de Catalunya.
Per què? Montero ho té clar. Considera que els desplaçaments de menys de 1.000 quilòmetres s’aniran traslladant a les vies de tren per una qüestió de sostenibilitat i energètica. Un tren de gran velocitat, especifica Montero en declaracions a Fulls d’Enginyeria, pot gastar entre 13 i 16 vegades menys de kWh amb l’avantatge afegit de poder utilitzar energia renovable que, actualment, l’avió encara no ho pot fer. En matèria energètica, els avions poden optar al biocombustible, fet principalment de blat de moro o oli de palma, però aquesta és una opció que anirà en detriment de l’alimentació de la humanitat. El biocombustible serà car i no es podrà utilitzar amb prou llibertat. Per tant, per Montero està clar que els desplaçaments de llarg radi es continuaran fent amb querosè en un mitjà termini, però es limitaran als desplaçaments més llargs.
Actualment, es calcula que hi ha 21.000 avions comercials al món, incloent la Xina. El 18% d’aquets són avions amples, de llarg radi, mentre que el 82%, 17.000, són estrets. Es calcula que el 18% de radi llarg i el 82% de radi curt mouen les mateixes tones-Km (sumant passatgers i mercaderies) pel sol fet que la càrrega és quatre vegades més gran en els avions de amb més capacitat. Aquests, a banda, només volen 14 hores al dia. A més a més, les característiques de l’Aeroport del Prat han fet perdre posicions a la ciutat en matèria d’emmagatzematge: en general només s’hi enlairen i aterren avions petits que no poden transportar grans quantitats de mercaderies, i per tant, aquesta funció s’han traslladat a Madrid. “Si volem que l’aeroport sigui de primera divisió, hem de fer venir avions de llarg radi i hores d’ara, els catalans ho estem evitant”, sentencia Montero.
En aquest sentit, creu que valdria la pena aprofitar la predisposició d’AENA, que també aposta per aquesta ampliació, malgrat que des d’aquesta corporació l’interès sigui només econòmic, i vetlli per la preservació d’un negoci que es pot veure afectat, amb molta seguretat, per la desaparició dels vols de més curt recorregut que sortiran molt més a compte dur-se a terme a través de trens d’alta velocitat que, a més de consumir menys, permet transportar més viatges a la vegada.
Montero situa aquestes inversions com a imprescindibles per poder garantir que Barcelona formi part dels aeroports “de primera” europeus. Fins el 2019, es considerava que Heathrow De Gaulle, Schphol, Frankfurt i Barajas tenien aquesta consideració, seguits d’uns 20 aeroports més de segon nivell. L’enginyer industrial alerta que la crisi del querosè, que obligarà a traslladar els viatges curts al tren, els aeroports més petits desapareixeran, però el seu espai l’ocuparan alguns aeroports de llarg radi. Poden ser Berlín, Brussel·les i Munich, però també hi aspiren Gatwick, Orly, Roma, Zurich, Viena i Barcelona. Montero preveu que la distància entre els de primer nivell i la resta pot fer-se molt gran i per això creu que “la batalla entre les ciutats és ferotge”. Lamenta, però, que Barcelona l’hagi abandonada i anima al país a convertir El Prat en un aeroport intercontinental.
I els ocells i espais naturals?
Montero defensa que el gran problema mundial és el del canvi climàtic. L’aviació ha de contribuir a resoldre’l. En canvi la ruta de les emigracions dels ocells, en part, és una conseqüència del canvi climàtic. Però aquestes rutes d’emigració han canviat en el temps i serà fàcil reconduir-les amb la tecnologia moderna. “El dany no és que aquests ocells canviïn de ruta sinó que l’atmosfera tingui més anhídrid carbònic”. Per això, recorda el gran paper que tindran els biocombustibles en aquesta nova etapa del sector de l’aviació.
La connexió amb l’aeroport
Montero critica que la connexió ferroviària fins a l’aeroport, fins al moment, no ha estat la més encertada i creu que si es vol apostar per un aeroport potent també s’ha d’apostar per una estació ferroviària potent. Actualment la freqüència de trens és poca ja que els combois que surten de l’Aeroport s’han d’incorporar a la línia dels trens de la costa, que entra en un coll d’ampolla al travessar Barcelona. Per Montero, s’ha d’aprofitar ’'impuls del TGV per unir aquesta primera “petita estació” amb la línia del TGV perquè el tren arribi directament a Sants. Per Montero cal avançar “cap a la moda del futur”, en què els avions i els trens aniran de la mà.
Premi Miquel Biada
El contingut de la conferència d’aquest dimecres a Enginyers Industrials de Catalunya està basat en l’annex 6 del llibre ‘Idees per a la transició ferroviària a Catalunya”, una publicació de Santiago Montero i Carles Viader que va guanyar, l’any passat, el Premi Miquel Biada organitzat per l’Institut d’Estudis Catalans.
