Villalante: “El traspàs de Rodalies no és una vareta màgica”

L’enginyer industrial Manel Villalante (Barcelona, 1954) presideix, des del mes de desembre passat, Leo Express, una companyia de la República Txeca que Renfe ha adquirit en un 50%. És un pas més cap a la internacionalització de la ferroviària espanyola, que aspira a fer-se un lloc al mercat europeu. Sobre aquest repte, la situació del ferrocarril després de la COVID-19, el paper que ha de tenir en el Green Deal i els problemes concrets a Catalunya n’hem parlat en aquesta entrevista a Fulls d’Enginyeria.

 

Què suposa per Renfe la compra de Leo Express?

Renfe, en el seu Pla Estratègic va definir la internacionalització con un dels vectors transversals de transformació. És una tendència on estan immerses les grans companyies ferroviàries, la majoria ho van fer amb antelació. L’any 2019, Renfe només participava en el projecte La Meca-Medina a l’Aràbia Saudí, actualment en servei comercial. Hores d’ara, estem treballant en el projecte del primer tren d’Alta Velocitat als Estats Units, concretament la línia Houston – Dallas, el Tren Maia a Mèxic i, estem en molt bona posició per poder treballar a Kenya. Europa és però, el nostre mercat natural, i en ell centrem els esforços. Som conscients de la dificultat d’operar alta velocitat a França, on el procés d’ homologació de trens és lent, però també, de la posició excèntrica del nostre país respecte del cor d’ Europa. Per tant ens semblava convenient poder-hi tenir una base d’operacions.

Per això l’aposta a la República Txeca...

Durant la pandèmia vàrem tenir coneixement de la possibilitat de participar majoritàriament en el capital de Leo Express, una empresa privada txeca i que també dona serveis ferroviaris i d’autobús a Ucraïna, Polònia, Eslovàquia. A més, té llicència per operar trens a Alemanya. Era una bona oportunitat que es va materialitzar fa unes setmanes amb l’ampliació de capital i la configuració del nou consell d’administració que tinc l´honor de presidir.

I el repte quin és?

Tenir una base d’operacions al cor d’Europa, des de la República Txeca i, amb possibilitat d´expansió en el mercat centreeuropeu. Això sí, sense oblidar el mercat francès, on ens presentem a licitacions per a operar diferents serveis públics regionals mentre que alhora continuem amb el procés per a homologar trens per a operar serveis d´alta velocitat a la xarxa francesa.

Per què dius que aneu tard?

Les altres grans companyies europees van començar el procés d’internacionalització fa 30 anys, nosaltres tot just en fa cinc o sis. En aquest darrers anys, hem donat fort impuls a l´activitat internacional, dotant-la de recursos i d’una nova organització per fer-la més competitiva així com desenvolupant una xarxa a delegacions o filials a diferents països.

Què busca Renfe amb aquesta operació, beneficis econòmics?

Som una empresa pública que únicament rep ajuts pels serveis públics, és a dir, rodalies i serveis regionals en línies convencionals; i en canvi, els serveis comercials, Ave i llarga distància, han d’autofinançar-se. Des del passat maig els serveis d´alta velocitat han estat oberts a la competència i això pot suposar una pèrdua d’ingressos En lògica reciprocitat creiem que la internacionalització ha de compensar les possibles pèrdues de demanda per l’entrada d’altre operadors al mercat espanyol. També pel nostre caràcter d’operador públic, entenem que hem d´actuar com a tractor d´un sector ferroviari que a Catalunya i Espanya té un gran nivell tecnològic i es fortament competitiu a molts mercats , en fort creixement, arreu del món. La internacionalització de Renfe i del conjunt del nostre sector ferroviari és també un impuls per l’enginyeria espanyola i catalana per potenciar aquest ecosistema.

Teniu quantificats aquests objectius?

Per exemple, l´adjudicació l´any passat a la fàbrica Alstom de Santa Perpètua de la construcció de 150 trens per a totes les rodalies d’Espanya, representa més de 10.000 llocs de treball de nivell mitjà i alt.  La internacionalització de Renfe i del conjunt del sector suposa també dinamitzar el mercat interior amb llocs de treball vinculats a l’enginyeria i a la producció tant en el mercat interior com exterior.

L’experiència espanyola està ben valorada?

Sense cap dubte, aquesta alta valoració abasta tots els camps des del disseny a l’operació , des del material rodant a la senyalització i els sistemes de seguretat, des de les infraestructures a la transformació digital de la mobilitat

Justament el 2021 ha estat l’Any Europeu del ferrocarril. Coincidint amb la COVID-19 però, no sembla que passi el seu millor moment aquest mitjà de transport, no?

M’han fet moltes vegades aquesta pregunta. El balanç és bo. Ha servit perquè se’n parli més malgrat haver-se reduït la demanda de mobilitat. Recordem el paper del ferrocarril en els moments més crítics de la pandèmia com a servei essencial. Es va arribar a adaptar un tren AVE medicalitzat pel trasllat de pacients greus, en cas que fos necessari. Per sort, això no va ser necessari.

Quin paper ha de tenir el tren amb el Green Deal europeu?

El tren és, estrictament, elèctric; descarbonitzat en origen. Només el 20% dels nostres serveis utilitzen encara combustibles fòssil. Estem treballant en projectes de recerca i desenvolupament de tecnologies netes com l’hidrogen o les bateries. Els Fons Europeus suposen un fort impuls per accelerar aquests projectes

I cal tornar a la consciència ciutadana?

El govern francès ha aprovat normes, encara no aplicades, per a la limitació de vols de curt radi, excepte els de connexió, quan hi hagi alternativa ferroviària. En la competència avió i tren, i en el corredor més important, Madrid-Barcelona, el mode ferroviari supera el 60% i menys del 40% utilitzen l’ avió però d’aquests, més de la meitat és per a vols que enllacen amb trajectes internacionals. Per tant, hi ha una part important de viatges a guanyar però cal incidir sobretot en les que utilitzen el cotxe. Com es fa? Doncs oferint millor servei i més atractiu, per això s’ha posat en servei l´AVLO un producte ‘low cost’ per arribar a segments de la població com són els joves, les famílies, etc. Però el nostre gran projecte, és el Renfe as a Service. Es entendre que el tren és una cadena modal que pot començar a peu, amb bicicleta, amb autobús, etc. I per tant, cal agrupar tots aquests sistemes de mobilitat per donar un servei conjunt amb un pagament únic. Això ho estem desenvolupant i esperem que sigui una realitat a l’estiu. Una plataforma intermodal de conjunt. És evident que el ferrocarril del segle XXI no va només sobre carrils, sinó que va porta a porta. El ferrocarril no és més que una part dels sistema de mobilitat sostenible. És un gran projecte, que supera el perímetre convencional de Renfe.

Per fer això possible, Rodalies deu ser clau. A Catalunya fa anys que s’arrosseguen queixes, amb un traspàs milloraria?

A nosaltres com a operador no ens correspon valorar aquest tema. Però sí que li puc assegurar que la xarxa de Rodalies necessita inversions per adaptar-la al creixement que ha experimentat el país Inversions en millora de la infraestructura, millores en les estacions i el trens. El traspàs, per si mateix, no és una vareta màgica El Pla de Rodalies planifica una inversió de 6.345 milions d’euros sobretot sobre la xarxa existent per millorar la seva capacitat, resiliència i eficiència. Els pressupostos aprovats i l’estat de desenvolupament dels projectes són la garantia de la seva execució i compliment. Aquest any començaran una gran quantitat d’obres, de diferent abast i objectiu, i notarem les molèsties a Rodalies, per tant ja començo a demanar disculpes perquè provocaran incomoditats que intentarem minimitzar Quan s’acabin, la millora serà clarament perceptible.

El contingut d'aquest camp es manté privat i no es mostrarà públicament.
CAPTCHA
This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.