TMB necessita 17 trens nous per l'L1 i l'L5 i 22 més per l'L9, en construcció. Segons el seu conseller delegat, Xavier Flores, són inversions urgents que cal tirar endavant si no es volen retardar projectes. "És urgentíssim", ha alertat, "les de l'L9 s'han de tenir un any abans de posar-los en funcionament". I és que en aquest cas, les obres no són una prolongació de la línia, que s'ha fet altres vegades, sinó que cal unir dues línies automàtiques, una operació que l'empresa pública encara no ha fet mai. "Produeix vertigen", ha afegit Flores. En aquest sentit, i després de la convocatòria d'eleccions anunciada pel president Aragonès aquest dimecres, ha recordat que la licitació encara es pot fer perquè "el Govern no està en funcions".
Flores ha fet aquestes declaracions a la 2a Jornada Intercol·legial de Mobilitat Urbana 'Com finançar la transició a la mobilitat sostenible?' organitzada per Enginyers Industrials de Catalunya i el Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports. Pel conseller delegat de TMB, la compra de trens nous és imprescindible per fer créixer el sector públic, una de les tres necessitats que considera que té el transport públic a la capital catalana, al costat de mantenir – les instal·lacions actuals- i transformar – per adaptar-se a les necessitats de la mobilitat elèctrica, per exemple, en qüestions d'electrificació de flotes de busos.
Aquestes tres necessitats, però, requereixen inversions i finançament que ha de provenir tant del sistema públic i l'administració, com del sistema privat. Per l'enginyera Belén Rodríguez, directora general corporativa de SOC Mobilitat, la col·laboració publicoprivada ha de funcionar per combinar "el millor dels dos mons: el sentit de servei de l'administració i la innovació, flexibilitat i frescor de la privada". Considera, a més, que hi ha d'haver un "repartiment equitatiu" del risc i que treballar conjuntament administració i empreses fa que es puguin agilitzar molts projectes.
Part del finançament que arriba a l'estat per a aquest tipus de projectes prové de fons europeus. El Banc Europeu d'Inversions (BEI) ha destinat 87.000 MEUR a projectes de mobilitat sostenible arreu d'Europa i un 12% han anat a parar a Espanya, cosa que suposa 11.000 MEUR en finançament. Segons explica Gibet Camós, enginyera al BEI, Espanya i, de retruc Catalunya, és una de les geografies que més es beneficia d'aquest volum d'inversions que busca dinamitzar l'economia i el sector privat sempre amb una anàlisi econòmic per assolir els objectius climàtics fixats a Europa.
La descarbonització és un d'aquests objectius, però per Ramón Parra, soci-director d'inversions de Vauban Infrastructure Partners, cal no centrar-se únicament en les inversions per a la mobilitat elèctrica sinó dedicar recursos a l'eficiència del transport públic per reduir el trànsit privat. "No volem les mateixes cues amb cotxes elèctrics", ha manifestat Parra. En aquest sentit, creu que la falta d'inversions a les infraestructures és "preocupant" malgrat que recorda que hi ha diners per a fer-les. "els criteris dels inversors són la solidesa i l'estabilitat del projecte", ha dit Parra.
El rol del transport públic en la mobilitat sostenible
El transport públic a Catalunya costa 2.300 MEUR cada any L'usuari, en canvi, només en paga el 36%. Són dades que s'han modificat els darrers temps gràcies als canvis tarifaris dels darrers temps que han generat, alhora, un augment dels viatgers i ha deixat xifres de rècord, ja per sobre dels números que es donaven abans de la pandèmia. Així ho explica Manuel Valdés, director general de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) que veu que les bonificacions actuals no contribueixen a l'eficiència del sistema ni tampoc al reconeixement social, ja que desdibuixa la percepció del cost del servei.
Per aquest motiu, Valdés creu que cal apostar per un sistema de plans plurianuals, de com a mínim quatre anys, per poder superar els contractes programes i les limitacions que comporten perquè "els operadors puguin fer la seva feina". En aquesta mateixa línia es pronuncia l'economista i expert en mobilitat, Miquel Nadal, que creu que cal apostar per un transport públic "més competitiu, equitatiu i d'impacte" i que per això, cal deixar de finançar-lo i subvencionar-lo com es fa actualment. "Segurament les tarifes haurien de pujar", ha alertat Nadal, "molta gent podria pagar més i això no es fa". Per això, Nadal proposa un sistema tarifari que impacti sobre el comportament dels usuaris i que, per això, cal ser molt més "quirúrgic". Nadal defensa "reduccions grans a col·lectius petits" per sobre de "reduccions petites a col·lectius que no els necessiten".
Aquests canvis de tarifes i títols de transports subvencionats han alterat els comptes dels operadors de transport públic. Per exemple, a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) abans del canvi actual les tarifes cobrien entre el 70 i el 80 dels ingressos i, en canvi, a hores d'ara, no arriba al 55%. Així ho ha explicat Gemma Mascarell, directora economicofinancera d'FGC, que tot i entendre les polítiques tarifàries actuals, defensa ser "més selectius" perquè han perdut capacitat financera autònoma i això implica més dependència d'altres captacions. Per Mascarell, a més, aquests nous patrons dels comportaments estan canviant i seran difícils de revertir en un futur immediat.
Per la seva banda, Míriam Manrique, directora de l'àrea de Finançament de l'ATM, reconeix que els nous preus públics no han servit per captar nous usuaris sinó traspassar usuaris de la T-casual a la T-usual. Manrique creu que fer la transició és fàcil, però que mantenir-la no perquè "els recursos són finits". "La bona notícia és que els recursos els tenim, però la mala és que no estan ben ubicats", ha afegit Manrique.
Per Manel Villalante, president del clúster de In-Move Railgroup, no es pot fer un model de finançament de transport públic si no hi ha un model global de tarifació de la mobilitat. "Anem pel bon camí de captar usuaris, però d'una manera no sostenible", ha dit l'enginyer. Més enllà del transport públic, Villalante defensa el MaaS, la mobilitat com a servei, construint plataformes compatibles i integrades una situació per la qual encara no es dona "ni la voluntat ni la generositat" de les diverses plataformes que es posen en marxa de qualsevol tipus de transport.
La mobilitat sostenible
'Com finançar la transició a la mobilitat sostenible?' és la segona jornada que s'ha organitzat per part d'Enginyers Industrials de Catalunya i el Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports per reflexionar sobre la situació actual d'aquest àmbit, la mobilitat sostenible. Pere Calvet, degà del Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports ha destacat l'interès que genera aquest tema i ha lamentat que altres debats dels darrers anys "han adormit les grans planificacions". "Hem de tenir planificacions de país en mobilitat", ha demanat Calvet en l'obertura de l'acte.
La presidenta de l'Associació d'Enginyers Industrials de Catalunya, Maria Salamero, ha estat l'encarregada de tancar l'acte i ha reflexionat sobre la importància de rigor i les dades per poder prendre decisions per aquest "canvi de paradigma" que comporta la transició cap a la mobilitat sostenible. "Requereix una visió molt més holística", ha advertit Salamero. Per fer-ho possible, i complir amb el compromís de zero emissions pel 2050, Salamero ha recordat que es calcula que s'han d'invertir 2 bilions d'euros cada any, però també ha insistit que s'estima que cada euro invertit avui en mobilitat sostenible en general 3. "Ho veig com una oportunitat per a enginyers, enginyeres, economistes i polítics". Per això, ha demanat una "estratègia clara" de govern per garantir les inversions, en operativitat i manteniment. Salamero també ha enviat un missatge a la classe política, que s'ha endut aplaudiments espontanis: "que siguin els enginyers i enginyeres que liderin les conselleries que ens pertoquen".
