Tot el sòl logístic que es posa al mercat s’absorbeix a preus que no paren de créixer a conseqüència de la manca de sòl industrial vinculada a les dificultats per generar-ne. Això provoca que el sector de la immologística faci un bon balanç del 2025 i encari el 2026 amb nous reptes. Els hem volgut conèixer amb Enrique Escribano, directiu de Cushman & Wakefield, que ofereix el pròxim 5 de febrer una conferència al Centre Espanyol de Logística (CEL) i participa el 16 de febrer a la presentació del Llibre Blanc de la Immologística a Catalunya, al Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya.

Falta sòl industrial a Catalunya?

Si, en falta. Catalunya és gran i pot semblar que hi ha molt terreny, però l’interès per aconseguir nou sòl es concentra en les àrees on hi ha més activitat econòmica, aproximadament a un radi d’una hora de Barcelona per carretera. A una empresa del Vallès, per exemple, segurament no li serveix un sòl a Tarragona per traslladar la seva seu. El buscarà a la seva àrea d’influència. I això és un problema de la morfologia de Catalunya; no tenim tanta zona disponible.

Aleshores també falta sòl logístic?

Tota parcel·la interessant per sòl industrial és també interessant per la logística, aquestes dues activitats competeixen en la mateixa àrea. Falta sòl, perquè és lent generar-ne i perquè, a diferència d’altres àrees com Castella on hi ha grans latifundis, la propietat a Catalunya històricament ha estat formada per molts petits propietaris de petites parcel·les. És difícil aconseguir grans parcel·les perquè és difícil posar d’acord diversos propietaris.

L’interès se centra a Barcelona, doncs?

En l’àmbit de la logística l’interès principal se centra en la ruta AP-7, que uneix Barcelona amb França i la resta d’Espanya, la mateixa àrea on hi ha hagut interès per instal·lar noves indústries. Quan surt una parcel·la al mercat hi ha una “baralla” entre els actors interessats: usuaris finals, grans promotors logístics...

Això quina conseqüència té al sector?

Una parcel·la interessant amb una superfície a partir dels 20.000 metres quadrats i amb bones comunicacions, si a més surt amb un preu raonable, tindrà un gran interès entre usuaris finals, promotors logístics i fons d’inversió. Això farà que el preu immediatament pugi, tancant la transacció a un preu més elevat i provoca que la següent parcel·la que surti al mercat ja parteixi d’aquest últim preu. En conseqüència els preus del sol no han parat de créixer en els últims anys.  

No seria diferent del que passa amb l’habitatge?

Podria ser similar per la pressió de preus i poc producte. Però hi ha molt menys producte de logística que d’habitatge, que n’hi ha, encara que siguin a valors astronòmics. En logística, independentment del preu, no hi ha sòl: per les poques parcel·les que surten al mercat es poden arribar a rebre entre cinc i deu ofertes més o menys serioses.  

Com es pot actuar, aleshores? De qui depèn la solució?

Si observem un mapa podem veure que hi ha molta ciutat i molta zona verda i, alhora, molta zona que pot semblar industrial, però no és urbanitzable. La normativa, la qualificació del sòl, si és rústic o no urbanitzable és pràcticament impossible de canviar. Per això, des de la Comissió de Logística del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya hem elaborat el Llibre blanc de la Immologística a Catalunya que presentem en una jornada el 16 de febrer vinent. Els mecanismes urbanístics per canviar-ho requereix mínim cinc anys per un primer pas.

I aleshores què s’hi pot fer?

Una de les coses que podem fer és demanar agilitar a les administracions públiques per generar noves zones de sòl industrial, on sigui possible. Però una ampliació de polígon, que podria ser tècnicament més fàcil, és complicat per les traves administratives. Hi ha certa protecció del sòl que fa difícil la generació de noves zones industrials.

Aquest serà el context de la conferència al CEL on també faràs balanç del 2025. Com ha anat el darrer any?

Ha estat un any molt bo en l’àmbit immologístic perquè la major part de la disponibilitat logística a l’àrea d’influència de Barcelona s’ha llogat. Per tant, s’ha donat una absorció, és a dir, noves contractacions, de més de 600.000 metres quadrats, que hagués estat millor amb més desenvolupament, però és bo. Queden naus a Tarragona, però a Barcelona, amb entrada immediata, es poden comptar amb els dits de la mà.

I per aquest 2026, quines fites us marqueu?

Veiem que l’interès en la logística continua, el mercat està sa i hi ha molt interès dels principals actors. Però el 2026 serà un any d’impàs – amb poca disponibilitat- perquè es posaran en marxa nous projectes a partir de final d’any.

Quan en logística parleu de nous projectes voleu dir...

Vol dir que hi ha promotors que han començat la construcció, o estan a punt de començar, i que es lliuraran cap a final d’any. El temps aproximat de construcció d’una nau d’aquest tipus és al voltant de l’any. També hi ha empreses que han firmat projectes ‘claus en mà’ que s’entregaran al mateix temps, el 2027.

Es posaran en el mercat nous espais que no trigaran a ocupar-se, doncs?

Bé, veiem una paradoxa: tot i que hi ha menys producte les operacions són més llargues perquè s’avaluen molt més els riscos quan s’inicia un projecte. És a dir, els processos de decisió de les organitzacions són ara més lents que fa un temps.

Però tot això sí que reverteix en l’economia?

És positiu per l’economia del país perquè la logística funciona. Continuem sent un pol d’atracció d’inversió logística tant per promotors  com per usuaris finals i això repercuteix en tota la cadena, ja que dins del procés, tens producció i emmagatzematge el producte acabat.

Com us afecta l’entorn a la vostra activitat?

La logística és un sector molt resilient. Amb la pandèmia, el gran cataclisme dels darrers anys dins l’economia mundial, hi ha sectors que es van aturar i després han tornat a engegar: no anàvem a l’oficina, no anàvem a botigues, no anàvem a hotels... però la logística continuava funcionant i, de fet, no es podia parar. L’únic que fèiem era anar al súper o rebre els paquets a casa. És, doncs, un sector imprescindible i resilient. Això ho han detectat els fons d’inversió, i la logística està en certa manera blindada perquè sempre haurem de menjar i abastir-nos de productes bàsics. La logística és un magatzem, el rebost de casa que sempre ha d’estar ple i no pot fallar mai. Per això, no està afectada pels vaivens econòmics.

Tot això també us blinda de les tensions geopolítiques?

No les notem gaire, la veritat. És cert que pels fons d’inversió es tracta d’operacions financeres i, per tant, les seves decisions depenen dels vaivens dels mercats de capitals mundials, però en general podem dir que el sector està sa i les inversions no estan en risc Fins i tot he rebut el comentari que Catalunya és el lloc d’Europa més llunyà de tot el que està passant a Rússia i, per tant, pot ser fins i tot, que es prengui com un avantatge competitiu respecte a l’Europa de l’Est, que per salaris i preus era força competència.