Al nostre país, el ferrocarril s'usa tan poc en comparació amb el que s'hauria de fer servir, que s'ha tornat un tema permanent de confrontació social i política. El pitjor del cas, és que en els darrers trenta anys la seva tecnologia està canviat tant de pressa, que quasi tothom té una visió falsa i antiquada de com funciona.
La 1a confusió, és el terme "xarxa ferroviària". Avui a Europa ja comencem a tenir tres xarxes ferroviàries. Una és la convencional de tota la vida per on corren els trens de Rodalies, Regionals i algun, mig perdut, de càrrega. Les altres són la naixent xarxa de Mercaderies i la ràpida xarxa d'Alta Velocitat (LAV). Per tant, la nova "xarxa global" és la suma de les tres.
La novetat és que les Directives de la UE exigeixen la "interoperabilitat" de totes les xarxes a tot Europa. Vol dir, que qualsevol tren, que obté el seu millor rendiment quan va per la via que li toca, també pugui passar en cas necessari per a les altres xarxes. Això sí, amb menor rendiment i més cost. Però mai arribant al cas extrem de fer passar un tren de mercaderies per una línia d'AV com dissortadament fem de Barcelona a Perpinyà.
"Al nostre país, el ferrocarril s'usa tan poc en comparació amb el que s'hauria de fer servir, que s'ha tornat un tema permanent de confrontació social i política."
La interoperabilitat, obliga que la "xarxa global" europea acompleixi a tot arreu els mateixos estàndards. El primer que ens ve al cap és l'ample de via. Iberia ha d'adoptar immediatament l'ample de via de 1435 mm, a més d'una llarga llista d'altres components. Això fa tanta por, que la nostra societat no en parla. Però, el més curiós és que encara que ningú no ho diu, ho tenim més avançat i fàcil del que la gent creu.
La 2a confusió és la nomenclatura dels serveis. Alemanya ho divideix en cinc, que de menor a major velocitat, són: Capil·laritat (tramvia o metro), Rodalies, Regionals, Velocitat alta (VA) i Alta velocitat (AV). Les "velocitats punta" poden ser: 60, 120, 160, 230 i 300 km/h. Però les mitjanes reals s'acosten a: 30, 65, 110, 170 i 250 km/h. També això Catalunya ho fa fatal. Les nostres Rodalies van a 40 km/h i quasi no tenim Regionals.
La 3a confusió és no saber que el principal defecte del ferrocarril català, és la densitat urbana. La manca d'espai obliga que la xarxa convencional tingui aturades cada 3 km (a Alemanya són 6 o 7) que redueixen la velocitat mitjana de Rodalies a 40 km/h. A més, el traçat ferroviari és tan estret que no es poden duplicar vies per fer avançaments dels Regionals sobre els Rodalies. Per això a les nostres vies tenen tan pocs Regionals.
La 4a confusió és no adonar-se que la Generalitat té prou competències per manar en el govern. Ve de 1978, quan es traspassaren les competències d'Urbanisme (excepte Costes), i de 2010, quan es va rebre la competència de regulació ferroviària en xarxa convencional. Recordem que la regulació de les xarxes de la LAV i de Mercaderies són europees, i que Europa mana "alliberar" els trens i les vies a la competència.
La 5a confusió és no entendre que el Pla ferroviari de Catalunya s'ha d'iniciar al costat del regulador europeu definint el lloc on posarem les Línies i Terminals ferroviàries d'AV i Mercaderies. Això serà un seriós problema urbanístic que hem de resoldre si volem estar inclosos en el sistema ferroviari europeu. Un cop planificat i reservat l'espai, es pot començar la planificació de la xarxa Convencional. Això també ho estem fent al revés.
La 6a confusió és creure que la circulació dels trens només depèn de la qualitat de les vies. Naturalment que importen. Però el que defineix les velocitats són les estacions, tant les passants com, sobretot, les terminals. De la mateixa manera que els vaixells i els avions, necessiten gegantesques extensions de territori on depositar passatgers i mercaderies, els trens fan el mateix amb les terminals on necessiten grans espais. També ho fem fatal.
La 7a confusió, és creure que amb la Sagrera tindrem Estació per 100 anys com es diu. La Sagrera és la Terminal d'AV Nord de Barcelona, que ja és molt. Però és passant de serveis locals i no té sortida cap al nord cosa que exigeix fer una Terminal d'AV Sud de Barcelona que comuniqui cap al Nord. El mateix que fa Madrid amb Chamartin per doblar Atocha. Tot això sense entrar en altres aspectes d'aquesta construcció.
La 8a confusió és no saber relacionar el tren i l'avió. Crec que el Pla d'AV del 2000 havia d'haver planejat dos Terminals d'AV i construir-ne una, la Sagrera. Ara, des que se sap que en el futur el querosè d'aviació serà car i escàs, intuïm que l'Estació Sud de Barcelona s'ha d'integrar a l'aeroport del Prat. A més, una fracció d'aquesta Terminal d'AV ha de mirar cap al nord. Sospito que és el que farien els tècnics xinesos si manessin aquí.
La 9a confusió és no entendre com actua el TGV o AVE. L'AV, va a 300 km/h i demana grans terminals, poques estacions passants i velocitats uniformes. És a dir, no li agrada barrejar AV i VA. Necessita un llarguíssim by-pas per fer una parada intermèdia. Desconfiem dels profetes de la barreja d'usos de serveis arrítmics de la LAV que ja fa temps que fracassen amb les arrítmies de la xarxa convencional.
La 10a confusió és no saber aplicar al territori les 9 conclusions anteriors. Si volem treure profit a la "LAV europea", a més dels remeis per les nostres terminals i línies d'AV, també ens hem d'ocupar d'alguns que s'han de fer a fora: Perpinyà-Nimês, Camp Tarragona-Castelló i Saragossa-Castejón. Són trams on Catalunya no té competències. Però el 4t paquet de Directives de la UE, li dona un camí per intervenir en el problema.
Per acabar, parlem de la confusió alemanya del 1970 amb el seu ICE. Allí el problema era el gran esforç mecànic que fan les rodes del tren sobre les vies a les corbes. La seva força és proporcional al quadrat de la velocitat. Això obliga a ser molt primmirats en els peralts de corba i en el manteniment de vies. Per això, és tan diferent viatjar amb puntes de 300 km/h, cas de França o Espanya, respecte a 230 km/h com fan a Alemanya.
A 1970, les velocitats punta que van adoptar França i Alemanya semblava un tema trivial. Les velocitats les van adoptar des d'un punt de vista nacional. Llavors es creia que la "velocitat d'indiferència" entre l'avió i el tren d'AV era de 3 hores, és a dir 750 o 510 km s/ país. Per la geografia i demografia els alemanys van adoptar els 510 km amb alguna addició puntual. Amb això reduïen a quasi zero l'aviació interna.
