L’estació de Portbou, el Corredor del Mediterrani i l’estratègia europea de mercaderies

Fa anys que segueixo amb frustració el desenvolupament del Corredor Ferroviari del Mediterrani. Em costa entendre que una infraestructura clau per al desenvolupament econòmic i industrial de l’arc mediterrani peninsular tingui tan poc suport institucional, evolucioni tan lentament i, a més, ho faci sovint de manera fragmentada i poc rigorosa des del punt de vista tècnic. El potencial del conjunt de ports de Barcelona, Tarragona, València, Cartagena, Màlaga o Algesires, sumat a la producció industrial i agrícola pròpia i als fluxos vinculats al nord d’Àfrica, és prou gran per justificar una prioritat molt més clara.

Aquesta frustració encara és més gran quan es constata que Europa i Espanya fa temps que han assumit el transport ferroviari de mercaderies com una peça essencial per reduir emissions, millorar l’eficiència energètica i descongestionar la xarxa viària, però no es fan accions determinants per executar-ho. En el cas espanyol, la iniciativa “Mercancías 30” fixa com a objectiu arribar al 10% de quota modal ferroviària l’any 2030, des d’un nivell actual entorn del 4%, un compromís que es va formular fa anys i que, de moment, no ha produït un canvi significatiu. La mitjana europea ja és molt superior, al voltant del 17%, però també continua lluny dels objectius de descarbonització i avança amb desigualtat entre països.

Durant dècades, Espanya ha prioritzat de manera molt visible l’alta velocitat radial de passatgers, mentre el corredor mediterrani i les mercaderies han avançat amb una lentitud desesperant. Aquesta orientació ha tingut més rendiment polític immediat que no pas la resolució dels trams pendents, el manteniment de la xarxa convencional o les inversions amb un retorn logístic i econòmic més clar.

"Si realment es vol promoure la indústria, els ports, l’exportació i un model logístic més sostenible, costa d’entendre que aquesta infraestructura no hagi rebut un tractament molt més coherent i decidit"

No n’hi ha prou amb la feina de plataformes ciutadanes i empresarials com #QuieroCorredor, que fa anys que insisteix a identificar les actuacions pendents i una execució que no està a l’altura de la importància estratègica del projecte. No és només una qüestió de calendari, és també una qüestió de priorització, de continuïtat tècnica i d’orientació econòmica. Si realment es vol promoure la indústria, els ports, l’exportació i un model logístic més sostenible, costa d’entendre que aquesta infraestructura no hagi rebut un tractament molt més coherent i decidit.

Baixant del marc general al cas català, el diagnòstic encara és més preocupant. La Cambra de Comerç de Barcelona i Barcelona Centre Logístic, BCL —una associació que treballa per millorar la competitivitat i la promoció de Catalunya com a plataforma logística euromediterrània— han elaborat recentment un estudi molt interessant sobre les infraestructures ferroviàries de mercaderies a Catalunya. L’informe descriu un sistema amb terminals insuficients, operatives complexes, manca d’apartadors i una convivència difícil entre mercaderies i passatgers, especialment al tram entre Barcelona i la frontera francesa. El mateix estudi adverteix que la connexió en ample internacional entre Mollet i la frontera, lluny de poder-se considerar resolta, pot acostar-se a la saturació cap al 2030 si es compleixen les previsions de creixement.

La fragilitat del sistema es va veure clarament a principis d’any, quan els problemes del túnel de Rubí van provocar-ne el tancament, i el trànsit ferroviari de mercaderies entre la frontera i el port de Barcelona va quedar interromput durant més de dos mesos L’alternativa ferroviària anunciada, amb un desviament de més de 500 quilòmetres i unes set hores addicionals, mai no es va materialitzar perquè resultava econòmicament inviable i els operadors van acabar optant pel camió. Quan una desviació d’aquest nivell desmunta la cadena logística, queda clar que el dèficit és estructural i que costarà molt recuperar els fluxos ferroviaris perduts.

Des d’una perspectiva professional i purament tècnica, no té discussió que el ferrocarril hauria de ser la base dels fluxos de llarga distància dins un model intermodal ben resolt, mentre que el camió hauria de quedar reservat sobretot a la distribució fina, a l’última milla i a rutes molt concretes. Però avui la carretera continua absorbint la major part del transport, principalment per la poca fiabilitat, flexibilitat i alternatives de la xarxa ferroviària.

En aquest context, el pol ferroviari de Portbou-Cervera de la Marenda pot aparèixer amb força renovada. No només per la seva posició fronterera i les seves infraestructures encara operatives, sinó també per la tradició ferroviària i logística que durant dècades li va donar un paper de primer ordre. Després de perdre centralitat amb els canvis de la xarxa i del marc europeu, pot tornar a ser una peça útil en la nova arquitectura de mercaderies. La seva condició de cruïlla ferroviària li dona un valor concret com a infraestructura de connexió transfronterera i d’ordenació del sistema.

Primer, com a espai de suport i regulació. Els corredors mixtos, on conviuen passatgers i mercaderies, necessiten punts on estacionar trens, reorganitzar circulacions o absorbir incidències. Sense aquests espais, la capacitat teòrica de la infraestructura queda molt lluny de la capacitat real.

Portbou disposa encara avui d’una infraestructura ferroviària considerable, d’amples compatibles i d’una singularitat transfronterera molt poc habitual, especialment si es considera conjuntament amb Cervera de la Marenda.

Segon, com a node complementari del pas principal pel Pertús. No es tracta de plantejar una alternativa excloent, sinó d’entendre que els grans corredors europeus funcionen millor quan disposen de més flexibilitat operativa i menys dependència d’un únic punt crític.

I tercer, com a possible espai d’especialització logística. Un dels problemes històrics del Corredor Mediterrani és la tensió permanent entre el discurs favorable a les mercaderies i la prioritat efectiva que sovint continuen tenint els serveis de passatgers. Aquesta tensió difícilment desapareixerà sola. Calen espais específicament pensats per donar continuïtat i robustesa al tràfic de mercaderies.

Per acabar, hi ha un bri d’esperança que s’ha fet visible aquest mes de maig, amb un canvi de percepció institucional sobre Portbou. Un article publicat per Expansión el 10 de maig recull declaracions de Carmen Ruiz, directora general de CIMALSA, empresa pública de la Generalitat centrada en la logística i la mobilitat del país, en què reconeix Portbou com a terminal de suport dins la nova estratègia catalana de terminals de mercaderies. No és, per si sol, un gir radical, però sí un senyal rellevant: Portbou torna a ser considerat des de la planificació logística i no només com una infraestructura arcaica, heretada del passat.

Es contempla així una visió més distribuïda del sistema logístic català. Si Vilamalla es desenvolupa com a terminal intermodal i si el nord del país reforça la seva connexió ferroviària amb França, Portbou pot tenir un paper útil dins un eix Figueres-Vilamalla-Portbou-Cervera-Perpinyà molt més coherent del que fins avui semblava. No es tracta de fer grans proclames, sinó de reconèixer que hi ha peces existents que poden millorar molt la robustesa del sistema si s’integren bé.

El debat sobre Portbou arriba en un moment pertinent. El Corredor Mediterrani continua sent imprescindible, però encara arrossega mancances que en limiten la funció logística i la capacitat de resposta. Portbou pot aportar un valor específic dins una xarxa que necessita recuperar marge operatiu.

La conclusió, al meu entendre, és clara. Si realment es vol reforçar el transport ferroviari de mercaderies, reduir la dependència de la carretera i construir una xarxa més resilient, Portbou ha de formar part de la resposta.