“Catalunya no ha tingut mai un full de ruta del ferrocarril”. Amb aquesta premissa, la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura ha elaborat un document que recull les propostes que considera viable per arribar a un milió d’usuaris el 2035 i als dos el 2050. El seu president, Pau Noy, ha explicat aquestes propostes en una conferència a Enginyers Industrials de Catalunya i en aquesta entrevista, ens detalla alguna de les idees amb què es basa el document. “La història demostra que si poses un bon ferrocarril, la gent torna al tren”, afirma Noy. Per això, no creu que siguin objectius optimistes, sinó “l’evolució natural” i assegura que un tren “ben operat costa la meitat del visatges amb autobús”.  

Com podem complir l’objectiu del milió d’usuaris d’aquí a deu anys?

Des de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura confiem molt en les possibilitats del ferrocarril català. Tot i que està menys desenvolupat que a grans regions de centre Europa, ho està més que a la resta de l’Estat. Per complir els objectius, tenim un bon punt de partida amb 600.000 usuaris diaris de ferrocarril, sense comptar el metro urbà els ferrocarrils i TMB. Si afegim tot aquest transport, a Catalunya es fan 2,5 milions de viatges al dia en ferrocarril, el 25% de la població. Com es pot créixer? Per arribar al milió ens en falten 400.000. El Pla de Rodalies preveu créixer fins als 600.000 i inversions més grans que mai. El servei Regional ha de duplicar viatges, dels 50.000 als 100.000. I els serveis d’Avant també haurien d'arribar als 100.000. 100.000 més serien usuaris de ferrocarrils nous com el de la Costa Brava, Olot-Girona, Bages-Berguedà, Lloret-Blanes, la Seu d’Urgell o les Terres de l’Ebre, per exemple. I la resta seria per la creació de nous serveis com el de Tarragona-Reus fins a Barcelona per la via d'alta velocitat.

Ho dibuixa força fàcil.

És una fase relativament fàcil perquè ara amb el govern actual a Espanya s’hi està invertint molt i més que s’hi invertirà. A més, la nova estació de Sagrera també ajudarà a aconseguir-ho perquè estarà molt més ben comunicada amb dos terços de la regió metropolitana, i repartirà molt millor, amb les vuit vies que tindrà, els serveis d’alta velocitat que ara estan escanyats a Sants. Tenim un bon escenari que també es completa amb la construcció del túnel de Montcada i Reixac que connecta el Vallès Occidental amb Barcelona. Implica multiplicar per quatre la via entre Cerdanyola i Barcelona, o per la Meridiana o per Sagrera central.

Però per fer tot això no calen moltes inversions?

No perquè la major part d’inversió està ja en marxa. Només cal comprar més trens que és el que ens falta a Espanya. Al 2022 ja es va fer la compra de trens de proximitat més important de la història, 500 trens per suplir el buit de quinze anys sense inversió. L'única inversió pendent és el túnel de Montcada.

I no és molt optimista aquest plantejament?

No, no. Optimista seria parlar d’1,2 milions, però 1, és plenament viable i seria l’evolució natural. Malament si no ho aconseguim. La història demostra que si poses un bon ferrocarril, la gent torna al tren. Tenim diversos exemples. El primer, la línia de Barcelona-Martorell, que es volia tancar l'any 76, però es va evitar amb la pressió dels ajuntaments. Ara porta 23 milions d'usuaris l'any. Un altre: la línia de Vic, el primer govern de Felipe González la volia tancar. Ara, sense desdoblar-se té 7,3 milions d’usuaris i amb el desdoblament es duplicarà i es permetrà que els trens des de Vic arribin a Barcelona en 35 minuts. La línia de la Pobla de Segur també semblava morta i sense oxigen. Amb una inversió discreta d’1 MEUR per quilòmetre ha duplicat el màxim històric de viatgers d'època de la Renfe. Amb aquests antecedents, pensem que tot el que diem és viable.

Però fa anys que sembla que anem en la direcció contrària, que el tren perd, almenys amb les incidències a Rodalies.

Una cosa és el que diuen les xarxes socials i l’altra les inversions en marxa. La transferència del servei de rodalia a la Generalitat ha començat a caminar, però és un tema complex perquè no es pot segregar els quatre tipus de tren que tenim. Però aquest traspàs significa que el transport de proximitat estarà en mans de l’autoritat de proximitat. Com ha passat a Europa, quan això es dona, al cap dels anys es duplica el servei, els passatgers i els empleats que estan ben pagats, amb estabilitat i sense amenaces.

Més enllà de l'objectiu de multiplicar usuaris, què més s’aconseguiria amb tot això?

Amb més usuaris hi haurà millor servei. Si eixamplem el ferrocarril que el segle XX es va tancar, eixamplem les possibilitats de treballar i estudiar a la gent que no viu a la regió metropolitana de Barcelona. I estalviem, també, una quantitat d’energia impressionant, importacions de petroli – perquè és elèctric- estalviem emissions... És fantàstic! Un tren ben operat costa la meitat d'un viatge amb autobús i atrau el doble de gent. És l'únic instrument que tenim massiu amb tecnologia viable per a descarbonitzar la mobilitat a Catalunya. El vehicle elèctric té molts impediments, que el tren no té. 

El seu full de ruta preveu altres mesures amb la mirada posada el 2050 i als dos milions d'usuaris. Com ho plantegeu?

Si per les circumstàncies energètiques o climàtiques es demana que el ferrocarril que torni a duplicar usuaris, d’1 a 2 milions, és un tema més complicat perquè aleshores, Barcelona necessitaria dos nous túnels a Sants, que és el coll d’ampolla de la ciutat. La nostra idea és que des de les capitals de segona i tercera corona es pugui arribar a Barcelona amb només 20-25’ i des dels municipis de cinquena i sisena corona, com són Vic, Blanes, Manresa, etc., puguin fer-ho amb 50 minuts. Això seria una revolució! Però calen inversions, per això sí. La Generalitat està revisant el Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya i és el moment per pensar-hi. El nostre problema és que no hem tingut mai un full de ruta de servei.

Però per això encara hi ha aspectes per definir, no?

Moltes. El nostre document és un full de ruta de viatge i inversions. No pretenem substituir el Govern sinó explicar per on creiem que ha de caminar el ferrocarril, inspirats en Suïssa, el país més potent d’Europa des de fa molts anys. Cal primer fixar objectius de viatges, objectius de serveis i, al final, infraestructures. Proposem passar d’un país de formigó a un país de viatgers.