Vicenç Aguilera: "La passió per l'automobilisme sempre ha estat al meu costat"

Al llarg de les dècades, el món del motorsport a Catalunya ha comptat amb figures eminents com Vicenç Aguilera, un dels directius històrics de l'automoció catalana. Aguilera, enginyer industrial reconegut amb el Premi Trajectòria Professional durant la Diada dels Enginyers, va començar a SEAT i des de llavors no ha deixat de treballar en automoció, combinant l'àmbit de la producció en sèrie i les competicions. La Generalitat va confiar en ell per presidir el Circuit Barcelona-Catalunya de Fórmula 1, va fundar i dirigir el Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya i, a més, ha presidit la Comissió de Mobilitat del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya on recentment ha participat a la presentació del Llibre Blanc del Motorsport a Catalunya. En aquesta ocasió, hem parlat amb ell per conèixer la seva visió sobre la situació de l'automoció, l'enginyeria i el darrer projecte en el que ha estat vinculat, la reindustrialització de les antigues instal·lacions de NISSAN a la Zona Franca, d’EBRO i el Grup CHERY

Quan recorda que va començar el seu interès per l'enginyeria i, concretament, per l'automobilisme?

Això ve de fa molt temps, evidentment, però tinc alguna data marcada que he reflexionat després amb el temps. Quan jo tenia catorze anys dibuixava cotxes, ja tenia aquest virus d'automobilisme a dintre i al cap de setze anys vaig fer de control al circuit de Montjuïc. Llavors, a partir dels 16 es podia fer. Ara no, ara s'ha d'esperar més. Aquí va néixer la meva passió pel tema de la competició. Després això va anar continuant, l'afició va anar creixent i vaig decidir clarament que volia ser enginyer de cotxes.

Com va iniciar la seva carrera professional?

Comença entre l'any 1972 i 1973, perquè vaig començar abans que acabés la carrera, la qual vaig acabar l'any 73. Allà vaig col·laborar amb el Carmel Ezpeleta per dissenyar el circuit de Calafat. Jo era un enginyer molt jovenet a l'època. Però la meva primera feina seriosa a una empresa va ser a NISSAN Motor Ibérica, quan es feien els EBRO. Ara casualment estic en un projecte d'EBRO que suposo que serà l'últim que faig.

Més tard va començar a treballar a la SEAT?

Sí, cap a finals de l'any 94 em van oferir la posició de cap dels cotxes de competició, de ral·li, el Seat 124 i 1.430 preparats per es màximes classificacions de la FIA, la Federació Internacional de l'Automòbil. Vaig estar cinc anys amb l'equip fins que ens van exigir que tanquéssim el departament de competició a causa dels problemes econòmics de la companyia.

Què pot destacar d'aquesta època?

Només cal destacar la part que va ser una època exitosa. Vam guanyar molts campionats, es van fer grans resultats amb pilots com Zanini i Cañellas. Vam tenir una època daurada de ral·lis, amb uns cotxes que no eren precisament dissenyats per aquest tipus de competicions, però vam fer una transformació important. També, el més destacable va ser la capacitat que vaig tenir d'establir llassos amb Fiat. Aquesta època em va ensenyar moltíssim. El que vaig fer a la Fiat semblava un doctorat, qualsevol cosa que jo demanava m'ho explicaven. M'explicaven tot el que fos necessari, com es podia millorar, què o què no es podia fer, etc. Tenia la porta oberta sempre. Quan ets enginyer jove que comença amb la tecnologia de l'automoció, això ajuda moltíssim a comprendre tots els processos industrials i la tecnologia i perquè es fa d'una manera i no d'una altra.

Als anys 80 vaig estar treballant a la postvenda de SEAT, primer a la nacional i després a la internacional. L'any 84 vaig pujar al centre tècnic de SEAT i vaig desenvolupar la part més important de la meva carrera professional a la companyia. Vaig anar escalant fins a arribar a director del centre tècnic. Allà la fita més important va ser que vam aconseguir que un equip de persones que l'any 84 no eren molt expertes, fossin capaces de dissenyar un cotxe acceptat pel grup Volkswagen i fabricada a totes les plantes de Volkswagen del món. I això va ser el passaport que ens van donar al centre tècnic, perquè érem un centre lligat a l'àmbit internacional. Aquesta és la fita més rellevant que jo recordo de l'època. El 2001 vaig marxar a Siemens.

Per quina raó va decidir sortir de la companyia?

Bàsicament, el president de l'època de la SEAT tenia una estratègia i uns pensaments bastant diferents dels que jo havia estat acumulant durant els meus últims anys. I com que no tenia la capacitat de canviar el seu pensament, vaig accedir a marxar. Siemens em va fer una oferta i vaig entrar, tot i que encara continuava lligat a l'automoció. Allà, durant uns 6 anys, vaig aprendre sobre molts temes relatius a l'energia, a les telecomunicacions, al transport ferroviari, etcètera. Això em va anar molt bé de cara a la meva formació complementària.

Però després va tornar a la seva gran passió?

Sí, posteriorment vaig entrar a Ficosa, on vaig ser director d'R+D. Vam impulsar la transformació de Ficosa amb Panasonic, i vam estar desenvolupant molts productes. Allà vaig tornar a fer d'enginyer pur. Ens va agafar una crisi entremig, que va ser dur. Les crisis sempre marquen, sobretot en l'àmbit professional, però en vam sortir vius. Després, quan vaig fer els 65 anys, va ser quan vaig decidir marxar de Ficosa. Ja tenia una vida menys lligada a una companyia i vaig començar a treballar amb consells d'administració de companyies d'automoció. Vaig fundar el CIAC, el Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya, on vaig estar de president uns anys. Els últims deu anys he ajudat companyies a millorar, a créixer i a implementar projectes. Més tard vaig ser president de la Comissió de Mobilitat del Col·legi d'Enginyers.

També és expresident del circuit Barcelona-Catalunya. Què va significar aquesta etapa?

La meva vida professional ha estat basada en una doble vida. Tot relacionat amb el que és la tecnologia de l'automoció en sèrie i tot el que és la tecnologia de l'automoció de competició. Tota la meva vida m'ha anat acompanyant. De jovenet vaig córrer algun ral·li, però ja vaig veure que necessitava molts diners que no en tenia, per això vaig acabar la carrera d'enginyer. Així i tot, ho he portat sempre dintre. Per aquesta raó vaig fer de comissari tècnic de Fórmula 1 l'any 73 a Montjuïc. Per tant, ja en aquell moment feia moltes activitats relacionades amb la Fórmula 1.

Després, com que he continuat tenint aquesta doble vida professional a l'automoció amb grans i petites empreses, de la sèrie i la competició, i a causa dels meus coneixements en aquests àmbits, la Generalitat em va demanar ser president del Circuit de Catalunya. Vaig acceptar i ho vaig ser durant 10 anys, crec vam fer una bona feina. Per mi va ser exigent en l'àmbit de relacions internacionals i de negociació dels grans premis Fórmula 1 aquí a Barcelona. Estic satisfet d'haver ajudat a passar una època complicada, perquè sortíem d'una crisi, com era el 2010. Paral·lelament, també, abans de ser president, vaig córrer les 24 hores del circuit. Ja les he corregut tres cops, perquè la meva passió sempre ha estat al meu costat.

Ens pot parlar sobre el projecte que es troba desenvolupant actualment?

Ara estic col·laborant amb un grup de persones que volen reindustrialitzar la Zona Franca, després de la sortida de Nissan dels terrenys. Em van demanar donar suport a nou projecte, fer reviure una marca com EBRO amb dos joint ventures amb CHERY, la firma xinesa. Si tot va com hauria d'anar, esperem que a final d'any llancem el primer cotxe produït amb un règim de CKD a Zona Franca. Esperem que això creixi fins a ser capaços de fer 150.000 cotxes en aquest complex.

Hem parlat de moments difícils. Per vostè quins han estat els principals reptes al llarg de la seva carrera?

L'època en què Volkswagen va entrar a SEAT. L'empresa alemanya va comprar la majoria d'accions de SEAT a finals de 1985, a desembre. Aquesta va ser una època complicada, perquè no teníem excessiva credibilitat com a equip del centre tècnic en què fóssim capaços de desenvolupar un cotxe. Allà es va començar a desenvolupar el Toledo amb plataforma Volkswagen, després l'Ibiza 2 també vam posar una plataforma. Van ser èpoques molt dures, de molta feina. El meu horari de treball era de vuit al matí a vuit al vespre, i molts dies anant a dormir molt tard per fer proves de nit, viatjant moltíssim per tot el món. Personalment, va ser una època molt dura, inclús des del punt de vista familiar va ser estressant, perquè jo no hi era mai. Quan hi havia esdeveniments familiars, jo estava a un winter test a Lapònia o a unes proves a Texas. Això va ser molt exigent en l'àmbit personal, va ser una època molt dura.

Quins diria que són els reptes actuals de la indústria?

L'automoció està en plena transformació i quan hi han canvis així es cometen errades, i n'hi ha hagut a tots els fabricants. S'introdueixen noves tecnologies que donen problemes, que s'han de solucionar amb molta rapidesa. Des del punt de vista tecnològic i de telecomunicacions, hi ha hagut un avenç tan gros que la indústria de l'automòbil necessita molta inversió prèvia. Per tant, de cara al futur, els enginyers tenim i tindrem molta feina i és important seguir aquesta línia. Jo defenso l'automoció, però la defenso tecnològicament, com a creadora de llocs de treball i per millorar la societat. En aquests moments, el sector es troba al capdavant, amb la dificultat de fer tota la transformació de descarbonitzar la mobilitat. Aquí hi ha un terreny adobat pels enginyers que crec que té moltíssim futur.

Com veu l'automoció a Catalunya?

Ara hi ha dos nuclis molt importants, un és el de SEAT, un nucli industrial, tecnològic, d'equip i de vendes importantíssim per Catalunya. I després aquest segon projecte d'automoció, el d'EBRO, que espero que agafi una mida raonable d'aquí a tres anys. Per tant, continuaran havent-hi oportunitats i continuarem necessitant enginyers, de moltes tecnologies. L'automòbil ha anat ampliant el seu ventall de tecnologies. Quan vaig començar, amb 50 tecnologies podies fer un cotxe, avui necessites de 600 a 700 tecnologies per fer-lo. Darrere de cada tecnologia hi ha proves, hi ha dissenys, hi ha enginyeria, hi ha càlculs, hi ha simulació, etc. Per tant, és un món que es va obrint, perquè cada vegada hi ha més avenç per ser capaços de fabricar correctament els cotxes que demana el futur.

Per finalitzar, com animaria els joves enginyers per motivar-los a què es dediquin a l'automoció?

D'entrada, els enginyers avui tenen un índex d'atur molt baix en comparació a la mitjana del territori. Per tant, hi ha una línia prosaica de dir que des del punt de vista personal es pot viure bé de la indústria d'automoció com a enginyer. Des del punt de vista de la passió per la tecnologia hem de ser conscients que el món està molt globalitzat, tot i que encara no completament, i fa entrar en competència a moltes regions del món que en l'àmbit de costos són més accessibles i econòmiques. Aquí ens hem d'espavilar i tenim un repte important per ser capaços que la gent treballi menys i produeixi molt més, un repte tecnològic d'alt nivell.
 

El contingut d'aquest camp es manté privat i no es mostrarà públicament.
CAPTCHA
This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.