H2PORTS és un projecte europeu pioner en energies renovables, coordinat per la Fundació Valenciaport i finançat per la Comissió Europea des del programa Fuel Cells and Hydrogen Technologies. El seu objectiu principal és desenvolupar i testejar dues màquines d'operacions portuàries en logística propulsades per hidrogen, la Reach Stacker i la Yard Tractor, a les terminals del Port de València.
La intenció és "provar l'operativa de les màquines per veure on fallen o a on poden fallar" ha afirmat Aurelio Lázaro Chueca, doctor en Enginyeria Industrial per la Universitat Politècnica de València, en la jornada H2PORTS: una primera experiència europea en l'ús d'hidrogen en aplicacions portuàries, organitzada per la Comissió d’Energia d’Enginyers Industrials de Catalunya.
La Fundació Valenciaport col·labora directament amb l'Autoritat Portuària del Port de València, el més important del Mediterrani i amb més activitat de l'estat, el que facilita tràmits i necessitats en l'àmbit administratiu. H2PORTS és un referent a nivell europeu en l'ús de l'Hidrogen en aplicacions portuàries i està subvencionat de manera completa per la comissió, amb un pressupost total de 4 MEUR, per poder provar que l'hidrogen pot ser ser considerat una alternativa a la tecnologia actual basada en combustibles fòssils.
Una de les màquines que es posaran a prova és la Reach Stacker, maquinària pròpia de les terminals que agafa els contenidors per la part superior. D'aquesta manera els apila o directament els mou als camions que s'encarreguen de portar-los a la zona de càrrega o fora de la terminal. Consumeix al voltant de 16 litres per hora de dièsel i 20 kg d'hidrogen per torn de vuit hores amb dues piles de combustible amb una potència total de 90 kW. La màquina es provarà en la terminal de MSC del Port.
El Yard Tractor, l'altra màquina a testejar, és el cap tractor d'un camió per la terminal. A diferència de la Reach Stacker, no és una màquina dissenyada directament per funcionar amb hidrogen sinó que és un retrofitting d’una màquina dièsel. Les grans dimensions dels components d'hidrogen en comparació amb els equivalents en dièsel ha fet que es facin modificacions significatives en l'estructura del camió per a poder encabir la pila de combustible, de 70 kW i 50 kg i els dipòsits d’hidrogen.
A causa de la normativa portuària, no és possible que les màquines abandonin les terminals. Per aquest motiu han hagut de desenvolupar un concepte mòbil de HRS, sigles en anglès per a estació de subministrament d'hidrogen, que ofereix portar-lo diàriament a les terminals, una solució per a recarregar eficientment les màquines. També s'ha dut a terme, específicament per aquest projecte, una estació d'hidrogen mòbil, a causa de la impossibilitat de desplaçar les màquines. Aquesta disposa d'una part fixa que es compon per un tanc d'emmagatzemament d'hidrogen a baixa pressió, d'entre 10 i 40 bars, i té una capacitat al voltant de 150 kg d'hidrogen.
Durant l'etapa de compressió de la hidrogenera, puja la pressió a la qual emmagatzemen l'hidrogen fins a la necessària per omplir les màquines, que treballen a 350 bars. Treballem en dues escales de pressió, una a 300 i un altre a 350 bars per eficiència energètica. D'altra banda, la part mòbil de la hidrogenera que pot carregar fins a 60 kg d'hidrogen a dues pressions, 300 i 450. El flow rate de descàrrega és de 3,6 kg per minut, això vol dir que és capaç d'omplir els dipòsits de les màquines en un període de temps que està al voltant dels 15 minuts. Aquesta és una diferència fonamental respecte una màquina elèctrica que requeriria temps de càrrega molt més alts.
El pla va començar l'any 2019 i, en un principi, la data de finalització es va fixar per l'any 2023, però les circumstàncies pròpies del projecte, la pandèmia i la crisi de subministraments ha fet que s'allargui fins a finals de 2024. El HRS es troba operatiu des de l'octubre del 2022 i el període de pilotatge en un entorn real de la RS i el YT comença aquest novembre per als pròxims dos anys. Aurelio Làzaro afirma que aquesta és "la contribució més important del projecte, analitzar l'operativa real d'una maquinària d'hidrogen". Dos centres d'investigació treballen en el desenvolupament de la maquinària, el Centre Nacional de l'Hidrogen i el grup ATENA. D'altra banda a nivell indústria col·laboren Carburos Metálicos, subministrador d'hidrogen verd, el grup Hyster-Yale, empresa manufacturera de maquinària per a terminals que ha desenvolupat el tractor, el grup canadenc Ballard i Enagas.
A més, el projecte també es dedica a analitzar el marc regulador en el qual s'ha de desplegar, pel fet que en molts casos no existeix normativa tècnica per a l'ús d'hidrogen. Per aquesta raó proposen una nova legislació tècnica. També elaboren anàlisis tecno-econòmics de les condicions operatives de la maquinària per saber en quines condicions serà possible que les màquines portuàries puguin adoptar solucions d'hidrogen d'una manera més extensiva. "Ara tenim un concepte completament diferent del que teníem durant el plantejament del projecte" diu Aurelio Lazaro. Fins ara, s'han trobat amb problemes de diversa índole, tècnics i logístics, que s'estan reportant i que seran claus per a no repetir els mateixos errors.
Fundació Valenciaport
La Fundació Valenciaport és un centre d'innovació vinculat directament amb l'Autoritat portuària de València. La fundació proporciona serveis d'investigació i innovació en els temes que puguin ser d'interès per a la indústria marítima portuària de València. Han desenvolupat projectes en més de 60 països, principalment al Mediterrani, Europa, Àsia i Llatinoamèrica treballant en temes diversos com sostenibilitat i transició energètica, a més d'oferir serveis per facilitar les relacions entre ports i ciutats i en àrees de digitalització. El centre tracte de ser un vincle entre el Port de València i les altres institucions de la ciutat, col·laborant amb organitzacions de l'àmbit de l'empresa i la universitat. Poder provar que l'hidrogen és una tecnologia vàlida per a ser considerada una alternativa a la tecnologia actual basada en combustibles fòssils.
