L'Ajuntament de Barcelona acaba de licitar la segona fase de connexió del tramvia per la Diagonal, entre Verdaguer i Francesc Macià. És una inversió d'uns 200 milions d'euros, que comportarà més de tres anys d'obres i una transformació important de la mobilitat al centre de la ciutat.
La decisió inicial es remunta a fa una dècada. El 2016 es van iniciar els estudis per connectar el Trambaix i el Trambesòs. L'estudi informatiu de 2017 va comparar quatre alternatives, tres de tramviàries i una d'autobusos elèctrics per la mateixa Diagonal. La conclusió oficial va ser favorable al tramvia en superfície, considerat l'opció amb més beneficis socials en relació amb els costos.
"És possible que el tramvia continuï sent la millor opció, però cal comprovar-ho"
Allò ja va generar discrepàncies tècniques i econòmiques. Els economistes Daniel Albalate i Albert Gragera, de la Universitat de Barcelona, van qüestionar algunes hipòtesis de l'anàlisi cost-benefici, especialment la valoració dels estalvis de temps dels viatgers i les condicions utilitzades per comparar les alternatives. També van assenyalar que el mateix estudi oficial contemplava millores de gestió de la xarxa d'autobusos existent que podien generar estalvis de temps fins i tot superiors als previstos amb el tramvia, sense necessitat de grans obres. Malgrat això, aquesta possibilitat no es va avaluar com una alternativa diferenciada en la comparació final.
El RACC, per la seva banda, va advertir de possibles problemes de congestió, de l'impacte de la prioritat semafòrica sobre la circulació transversal i de les conseqüències per als autobusos que travessen la Diagonal. També qüestionava les previsions de captació de viatgers i advertia que part del trànsit podia desplaçar-se cap als carrers de l'Eixample, empitjorant-ne la qualitat de l'aire.
En canvi, la microsimulació que el CENIT de la UPC va presentar el 2017 avalava la viabilitat de la circulació del tramvia per la Diagonal, amb una regulació semafòrica específica i un impacte limitat sobre els autobusos transversals.
Que estudis seriosos arribessin a conclusions oposades no invalidava els estudis oficials, però mostrava que els resultats depenien molt de les hipòtesis de partida.
El 2021 es va actualitzar l’avaluació econòmica de l’alternativa escollida, mantenint les previsions de demanda procedents dels estudis originals, però no em consta cap comparació integral que incorpori els canvis de mobilitat de l’última dècada i les alternatives tecnològiques disponibles avui.
Han passat deu anys i Barcelona ja no és la mateixa ciutat. La pandèmia va accelerar el teletreball i va modificar els desplaçaments quotidians. També s'han produït moviments residencials cap a municipis de l'entorn metropolità, mentre que la població de Barcelona ha crescut. Els orígens, les destinacions i els horaris dels desplaçaments poden haver canviat substancialment.
La tecnologia també ha avançat. L'alternativa d'autobús analitzada el 2017 ja preveia carrils reservats i prioritat semafòrica, però considerava autobusos articulats de 18 metres i 110 places, amb un interval de pas de cinc minuts. El mateix estudi reconeixia que aleshores no s’havien seleccionat autobusos biarticulats perquè encara no oferien prou garanties de maduresa tecnològica per entrar en servei en el termini previst.
Avui ja funcionen en servei comercial autobusos elèctrics biarticulats de 24 metres, amb capacitat d’entre 150 i 170 passatgers, en ciutats com Brisbane, a Austràlia, o Nantes, a França.
És cert que la capacitat d’un sistema depèn també de les freqüències i la regularitat, i que la connexió tramviària ofereix continuïtat entre el Trambaix i el Trambesòs. Però aquests superbusos elèctrics permeten plantejar alternatives de gran capacitat sense instal·lar vies, i són molt diferents dels estudiats fa deu anys.
Per tot això, crec que caldria actualitzar l’avaluació socioeconòmica abans d’adjudicar les obres, revisant quatre aspectes fonamentals. És possible que el tramvia continuï sent la millor opció, però cal comprovar-ho.
1. La demanda de mobilitat. Comprovar si les previsions anteriors a la pandèmia continuen sent vàlides, incorporant el teletreball, els canvis residencials, el creixement demogràfic i la nova distribució dels desplaçaments al llarg del dia.
2. Les alternatives tecnològiques i els costos. Comparar el tramvia amb els superbusos elèctrics actuals, amb criteris homogenis de capacitat, velocitat, freqüència, inversió, explotació, manteniment i renovació. També caldria valorar expressament la flexibilitat futura. Les vies del tramvia condicionen el traçat durant dècades, mentre que els autobusos permeten adaptar recorreguts i incorporar nous vehicles amb més facilitat. Aquesta diferència hauria de tenir una valoració econòmica.
3. L'impacte sobre el conjunt de la mobilitat. El tram central de la Diagonal presenta una complexitat circulatòria considerable, amb cruïlles importants i una elevada intensitat de trànsit transversal, molt diferent de les condicions de bona part dels trams actuals del Trambaix i del Trambesòs.
Entre el passeig de Gràcia i Francesc Macià, el projecte preveu reduir els set carrils actuals a quatre i reservar l'espai central al tramvia i a un carril bici bidireccional. Caldria tornar a simular les conseqüències sobre les cruïlles, la regulació semafòrica, els autobusos transversals i els carrers de l'Eixample. El tram de Glòries a Verdaguer fa gairebé dos anys que està en servei i ofereix una oportunitat per contrastar les previsions inicials amb dades reals sobre la velocitat dels autobusos, les cues i el trànsit desviat. També convindria estudiar si una alternativa amb superbusos permetria una distribució diferent de l'espai.
4. Les alternatives reals al vehicle privat. No podem confiar que la congestió provocada per la reducció de carrils farà que els conductors deixin el cotxe a casa. Molts l'utilitzen perquè no disposen d'una alternativa adequada, especialment en els desplaçaments metropolitans.
Per reduir significativament el trànsit privat cal oferir alternatives competitives, amb unes Rodalies fiables, aparcaments d'intercanvi ben connectats, una xarxa de transport públic eficient i una millor distribució urbana de mercaderies. Si aquestes alternatives no existeixen, una part dels vehicles continuarà circulant, probablement per altres carrers, traslladant la congestió i la contaminació a altres zones de la ciutat.
Una inversió pública d’aquesta magnitud, que condicionarà la mobilitat de Barcelona durant dècades, no s’hauria de decidir sense revisar íntegrament les alternatives estudiades fa gairebé deu anys. Encara som a temps de fer-ho. Una ciutat que aspira a ser capdavantera en innovació hauria de ser la primera a incorporar els avenços tecnològics a les seves pròpies decisions.
