Una visió de la situació actual del cotxe elèctric

És evident que les expectatives posades pels governs i els fabricants de cotxes no s’han complert com esperaven, a excepció de la Xina. La raó de l’èxit de la Xina és que van seguir al peu de la lletra, fa anys, les recomanacions del Banc Mundial, i en conseqüència varen fer bé el tema de les estacions de recàrrega. Aquest tema està resolt parcialment als EUA i malament a Europa. L’objecte d’aquest article és demostrar, que encara que es tingui una densa xarxa de recàrrega, no es resoldrà bé el problema amb cotxes elèctrics purs, és a dir, dels que només funcionen amb bateria.

La realitat actual és que el consumidor té preferència pels cotxes híbrids, cosa que està obligant a costoses reconversions de línies de fabricació previstes per només cotxes elèctrics purs. La gran limitació dels elèctrics purs ha estat arribar a autonomies importants, que s’ha fet posant bateries més grans. Com que axó significa també més pes, el guany en autonomia no és directament proporcional, i en conseqüència un augment significatiu de preu.

Últimament, l'EU constatat que ha donat erròniament l'etiqueta ECO als híbrids endollables, ja que l’usuari carrega molt poc i funciona molt amb el motor d'explosió. Un nou fracàs en la planificació.

Com passa en molts casos no hi ha hagut un seguiment i estudi del que succeeix a la pràctica, i l'evolució de l’actitud i sentiment del client.

Frustració i por, el sentiment del comprador

Fa dos anys vaig comentar a un xofer a Reykjavik que a l’hivern li devia baixar un 30% l'autonomia al període de molt fred. Em respongué: i un 40% també, i quan estàs enganxat una cua, i la calefacció va consumint, et fas un far de patir per por que et quedaràs a zero de bateria. El mateix és vàlid a latituds que necessites aire condicionat. Amb la calor també baixa el rendiment  de les bateries. (Total: Por).

Per altra banda, les estacions de recàrrega han presentat problemes pràctics coneguts. El més important ha sigut les llargues cues que es poden formar ràpidament, ja que estem amb una recàrrega que requereix molt més temps que en les estacions de benzina. (15 vegades més de temps). Això vol dir que una estació de càrrega equivalent a una gasolinera de quatre postes, en versió elèctrica hauria de tenir lloc per 60 cotxes. Un desafiament enorme.         

Un cas extrem ha sigut la congelació de les estacions i la impossibilitat de recarregar, i a quedar-te sense calefacció (Total: Frustració i por).        

Una possible solució

Partim de la premissa que s’ha de prioritzar el funcionament del cotxe com elèctric pur, quedant excloses les trampes que es poden fer amb els híbrids actuals endollables, funcionant sempre sense recarregar. Però al mateix temps s’ha de donar seguretat a l'usuari. Axó vol dir que han de ser el que denomino “híbrid d'emergència”. La composició del qual serià amb un motor  d'explosió petit. Aquest motor permetria subministrar calefacció i alternativament carregar lentament la bateria.

El funcionament normal seria sempre 100% elèctric de bateria, però en una emergència com les descrites es dona una solució, es pot buscar una parada en una zona i en una hora recarregar, per després poder anar fins on trobar un lloc per fer recàrrega completa. O esperar tranquil·lament amb una calefacció fins que et rescatin. La qüestió, naturalment, és definir el punt precís de potència que ha de tenir aquest motor d'explosió. Es pot tenir un dipòsit de benzina important.

Una solució tècnica que proposo és que aquest motor fos un Wankel (fabricat fins fa poc encara per Mazda). És petit i ocupa puc espai, però té un lleuger més baix rendiment. L'alt consum és un fre a un ús exagerat per l’usuari (que volem que utilitzi l'energia elèctrica de posta de càrrega). Aquest motor podria ser més potent, per permetre fer anar la calefacció o l’aire condicionat quan les bateries queden a zero. Naturalment, a més potència, més seguretat. Un càlcul a ull seria donar una potència de la meitat, o menys, del motor d'un híbrid senzill actual.

Amb aquesta solució un cotxe de funcionament 100% elèctric donaria una solució d'emergència a l'usuari. De fet, seria definir un híbrid de prestacions mínimes per no quedar-se tirat i en situacions perilloses.

Crec que això és el millor que es pot fer respecte a seguretat. Però quedarà sempre la incògnita del comprador enfront del problema de parar molta estona en viatges llargs per carregar bateries. També la durada de vida de les bateries, i la reparació d'aquestes, en cas de topada del cotxe, sembla són encara temes oberts a concretar.

Per tot el que s'ha exposat entenc que la discussió se centra en quin model d'híbrid volem acabar de definir per al futur. Partint de la base dels nombrosos problemes que planteja en la pràctica l'elèctric pur de només bateries.

L'esforç pel cotxe elèctric està molt bé, però no ens enganyem: des del punt de vista ecològic només compta que l'electricitat en origen s’hagi produït només amb energies que no produeixin CO₂ (eòlica, solar, hidràulica, o nuclear).

Els combustibles sintètics produïts segrestant CO₂ de l’atmosfera són una solució alternativa. D'aquesta manera és una combustió que no aporta nou CO₂ a l’atmosfera. Sembla és l'única solució possible per l'aviació on el pes de l'energia transportada és vital. Seria un altre possibilitat pels cotxes de motor de combustió, però no es tenen dades del cost a gran producció. L’avantatge seria que el transport i distribució actual de combustible serveix, i la totalitat de cotxes existents es poden incorporar, i per tant passar immediatament a ser nuls emissors de nou CO₂ a l’atmosfera.

En resum, hi ha encara moltes qüestions obertes sobre intentar expandir el cotxe elèctric pur amb només bateries, malgrat les fortes subvencions a la compra per compensar el preu més elevat.

Acabo amb una recomanació: tolerar els híbrids (que sembla de moment la solució més estable i acceptada) fins que tots els temes oberts s’estabilitzin.