La indústria dels automòbils té al davant un repte majúscul, ja que a les dificultats tradicionals i pròpies del sector, com uns marges molt reduïts, la gran dependència a la cadena de proveïdors i la constant regulació, s’han afegit nous problemes. L’augment de tecnologia exigida en els vehicles, l’elevada connectivitat necessària, l’electrificació, l’automatització, la seguretat...
En anteriors articles s’ha detallat com els agents de la cadena de valor fan front als reptes del sector i com aprofiten l’oportunitat per desenvolupar noves línies de negoci. Tanmateix, en la tercera jornada de Recerca i Innovació en el sector d'Automoció de Catalunya, organitzada per la Comissió de Mobilitat d’Enginyers Industrials de Catalunya, s’ha explicat com les estratègies de cooperació i diferenciació són complementàries i necessàries per al futur de la indústria i del sector de l’automoció.
Idiada
La cooperació internacional ha de ser una de les bases en el desenvolupament de la mobilitat, segons recorda Adrià Ferrer, manager innovation a Idiada. Així, Ferrer explica que la col·laboració en l’automatització dels vehicles es focalitza en tres pilars:
- Per fer front als reptes tècnics de la mobilitat autònoma es requereix la cooperació de molts proveïdors summament especialitzats en certs components. De la mateixa manera, es necessita un gran esforç conjunt per integrar les diferents tecnologies tan complexes en un sol cotxe.
- La legislació relacionada amb la circulació i la seguretat del producte com els estàndards industrials dels vehicles autònoms s’han començat a definir i encara estan per implementar-se. Així, diferents entitats col·laboren perquè requereixen especialistes tècnics i legals que cap empresa per si sola pot aportar.
- Tanmateix, el repte més important és el social, ja que si la població rebutja els vehicles autònoms o no hi confia no es podrà desenvolupar cap negoci ni mercat.
De la mateixa manera, la mobilitat autònoma necessita inversió en abundància, fet que també requereix una col·laboració publicoprivada. En aquest sentit, Europa té un avantatge respecte als altres mercats.
QEV Technologies
Emilio García, director de divisió d’E-Mobily de QEV Technologies, també apunta que les solucions innovadores serveixen per diferenciar-se de la competència. Així, tot i que els seus inicis se centraven en el motorsport, ara QEV Tech treballa addicionalment en l’automoció, siguin cotxes esportius o turismes, i la mobilitat elèctrica com camions, furgonetes, autobusos o bicicletes alhora que ofereix un màster en aquesta àrea.
Tanmateix, en els seus inicis a la Fórmula E el procés d’innovació no només es focalitzava en el programari del cotxe, sinó que cooperaven amb els fabricants de motors elèctrics. En aquell moment, els motors elèctrics pesaven 50 kg per 250 kW, però al cap de tres anys ja eren motors de 28 kg que donaven 300 kW. Així doncs, la Fórmula E ha servit per desenvolupar i evolucionar el motor de competició elèctric.
Millor Battery
D’altra banda, Baltasar López, CEO de Millor Battery, explica que la seva empresa es diferencia de la resta perquè es focalitza en la producció de bateries en petites i mitjanes sèries per motocicletes o quadricicles i no pas en les bateries pels turismes. Així, Millor Battery s’encarrega dels diferents nínxols del mercat com poden ser els vehicles lleugers, els pesats o en les aplicacions al motorsport. Per exemple, són els únics en l’estat espanyol que desenvolupen bateries de classe M1 i també van impulsar el primer cotxe esportiu elèctric per circuit i carretera.
Tanmateix, aquesta diferenciació té un cost i unes dificultats afegides. López detalla que el desenvolupament de bateries a mida requereix una inversió econòmica molt elevada. A més, com cada projecte és independent de la resta no hi ha economia d’escala. La producció és inflexible, no es poden aprofitar gaires coses i, per tant, cada nou procés representa una nova innovació.
De la mateixa manera, el temps de desenvolupament de cada bateria és lent i no es pot produir-ne cap en menys de divuit mesos. En general, es necessiten entre 18 i 36 mesos, ja que la validació i la certificació prèvia d’una bateria abans de comercialitzar-la suposen uns assaigs molt exigents i extensos en el temps. A més, els laboratoris en els quals es realitzen les proves estan saturats, així que al temps de desenvolupament s’afegeix el temps de validació.
Davant aquestes dificultats, Millor Battery ha desenvolupat una tecnologia modular de bateries intel·ligents que els permet fer bateries a mida per cada client sense partir des de zero en cada projecte. Així, el sistema modular els ofereix una flexibilitat a l’hora de treballar que es tradueix en una reducció de la inversió, amb una certa economia d’escala, i de temps, ja que amb sis mesos poden integrar i personalitzar la bateria assegurant la seva viabilitat tècnica.
Lear
El negoci de Lear està dividit en dues grans branques: el sector de seients, que és la part més gran del negoci i amb la qual va néixer la companyia, i l’àrea elèctrica i electrònica. A més, aquesta última secció està enfocada en la connectivitat i l’eficiència energètica dels vehicles elèctrics.
Xavier Secall, Director Global de Test Systems i Head of Valls Engineering Tech-Center a Lear, ha explicat que pel desenvolupament dels sistemes de distribució elèctrics o cablejats, així com els sistemes de connexió i tota la resta de productes, l’empresa compta amb 1.200 enginyers per tot el món.
Així doncs, per superar les dificultats del sector de l’automoció, les diferents companyies han hagut de començar un procés de diferenciació i especialització alhora que cooperen entre elles per oferir un producte final amb plenes garanties de qualitat i seguretat. En aquest sentit, la ciberseguretat en els nous vehicles cada vegada més electrònics representa un nou repte al qual la indústria s’ha d’enfrontar.
