L’11 de desembre del 2020 es va presentar el Pla de Rodalies de Catalunya 2020-30. De fet, es tractava de l’actualització del Pla del 2008-15, un document que, fins al 2018, va tenir un baixíssim nivell de compliment. Val a dir que, quan es va formular aquell primer Pla, ningú no era conscient de la gravetat i de la durada que tindria la crisi econòmica conseqüència de l’esclat de la bombolla immobiliària. Tampoc no es podia imaginar que la resposta de les administracions públiques a la recessió fos una severa constricció de la despesa pública, una vegada constatada la baixa eficàcia de les polítiques keynesianes del primer moment. Una darrera circumstància va contribuir, encara, a l’incompliment del Pla: els governs conservadors, que, a partir del 2013 havien començat a reprendre tímidament la inversió pública, varen abocar els pocs recursos existents cap al ferrocarril d’alta velocitat. El resultat de tot plegat va ser la persistència d’un greu procés de descapitalització del ferrocarril convencional que va afectar a tot l’Estat, però força més a Catalunya on no s’havien efectuat inversions substancials a la xarxa de Rodalies, al contrari de la capital del regne.
La decisió de donar-hi la volta, adoptada pel nou govern estatal, l’any 2018, va comportar la creació de l’Oficina de Coordinació del Pla de Rodalies, amb dos objectius. El primer, actualitzar el Pla i el segon, i més rellevant, fer-ne un acurat seguiment per a possibilitar la seva efectiva implementació.
La primera decisió de l’Oficina va ser adoptar un nou marc temporal pel Pla. Seria un Pla decennal, compartimentat en dues etapes. Es va fer així, en primer lloc, per compassar-lo a la planificació global de les infraestructures del transport públic, el PDI de l’ATM de Barcelona, que s’estava redactant i que ha estat aprovat l’any 2021 amb vigència fins a l’any 2030. La coordinació entre ambdós processos de planificació es va efectuar integrant els tècnics de l’ATM en els grups de treball del Pla de Rodalies, i participant activament, des de l’Oficina, en els treballs de redacció del PDI.
Però en la definició d’aquesta vigència de deu anys, hi va haver una altra raó de pes. Es tractava de posar en marxa tots aquells mecanismes que fessin possible un alt compliment del Pla. La primera eina va ser l’establiment d’un programa d’actuacions immediates, del 2020 al 2025, en el qual les actuacions incloses estarien vinculades als plans d’inversió que les dues empreses públiques responsables de la seva execució – Adif i Renfe- tenien aprovats fins a l’any horitzó de 2025. En aquest període, a més, s’havia de portar a terme un gran esforç de gestió, amb l’objectiu d’aconseguir endegar un volum d’actuacions molt significatiu (més de 4.600 Milions del total de 6.345 pressupostats pel conjunt del Pla). Es pretenia activar un autèntic pla de xoc que garantís les actuacions més urgents de cara a recuperar, com més aviat millor, la màxima fiabilitat dels serveis i per començar a guanyar capacitat de transport.
Durant tots aquests anys, no només s’havien d’efectuar les actuacions esmentades, sinó que, a més, s’havien de realitzar els processos de planificació i de projecte de les actuacions del segon quinquenni.
Sembla adient, aprofitar el segon aniversari de la presentació per fer balanç del Pla. Sense cap mena de cofoisme, crec que es pot afirmar que s’està assolint la velocitat de creuer. Vegem-ne algunes dades:
La licitació efectuada per part del Mitma, d’Adif i de Renfe, fins al 30 de setembre d’enguany, puja a la quantitat de 1.390 MEUR, la qual cosa representa que ja s’ha licitat el 35% del programat fins al 2025. Encara resulta més elevat el percentatge d’adjudicacions fetes, el 40%, fins a 2.151 MEUR. I, pel que fa a l’execució pressupostària, fins a 30 de juny – darrera dada disponible- puja a 730 MEUR, un 24%. Val a dir que el Programa de Reposició d’Actius, que conté les actuacions destinades a millorar la fiabilitat dels sistemes, compte ja amb un grau d’execució del 35%, 18 mesos després de la presentació del Pla.
Des d’un punt de vista qualitatiu, les principals actuacions estructurants estan en fase d’execució: l’estació intermodal de la Sagrera AV avança i justament el dia 11 de desembre assolirà dues fites destacables: s’obrirà al servei la nova estació de Sant Andreu i els trens de la línia de Granollers ja circularan pel que serà la platja de vies de la futura estació; es treballa en altres grans obres com la de duplicació de la línia de Vic, entre Parets i la Garriga, el nou ramal de l’aeroport, el soterrament de St. Feliu de Llobregat i s’està en tràmits de contractació de la integració urbana de Montcada.
A moltes estacions de la xarxa Renfe i Adif hi estan actuant per fer-les plenament accessibles i per modernitzar-ne les instal·lacions i millorar l’atenció al públic: parlem de grans estacions com ara Sants i França, i també d’estacions amb un alt nombre d’usuaris: Mollet-St. Fost, Vilafranca del Penedès, Ocata, Molins de Rei, Cornellà de Llobregat, Salou-Port Aventura...
Pel que fa al material rodant, cal destacar els contractes d’adquisició dels nous trens d’alta capacitat signats per Renfe amb dues empreses, una d’elles amb la factoria a Santa Perpètua de Mogoda, amb un muntant de més de 1.100 MEUR, per adquirir 101 nous trens que, un cop signat el contracte programa amb la Generalitat, s’incorporaran al servei.
Finalment, cal constatar la intensa activitat del mateix Mitma pel que fa a la planificació de noves actuacions, algunes tan rellevants com la nova línia Castelldefels-Cornellà-Barcelona, l’esquema ferroviari del Camp de Tarragona, la duplicació de via Vic-Centelles, les noves estacions tècniques del Prat de Llobregat i de Can Boada a Terrassa, les estacions intermodals de Vila-seca, l’aeroport de Reus i de Martorell, del Vallès...
Tot plegat conforma un balanç prou satisfactori de l’execució del Pla, donant compliment a la missió encomanada a l’Oficina de Coordinació: fer que el Pla de Rodalies es compleixi.
